navios e navegadores

História trágico-marítima (XLVI)

2012-02-12T14:21:00.000-08:00

Naufrágios de 1871
Iate português “ Novo Viajante “, a 23 de Fevereiro de 1871

Anúncio relativo ao iate "Novo Viajante"

(In jornal "Comércio do Porto", de 09.11.1870)

Quando entrava a barra do porto de Lisboa o navio deu num baixo, entrando logo água e em tanta quantidade, que foi necessário encalhá-lo próximo à Trafaria. Procedia de Vila Nova de Milfontes com um carregamento de cereais. È mestre e dono do iate o sr. Francisco Maria. Nesta data está previsto a carga ser transferida para fragatas, sendo esperada gente de Lisboa, para ver se podem salvar o barco.

(In jornal “Comércio do Porto”, de 25 de Fevereiro de 1871)
O iate “Novo Viajante”, que se encontrava encalhado na Trafaria, pode safar-se e vai ser reparado em Metela.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 26 de Fevereiro de 1871)

Historia trágico-marítima (XLII) - Os encalhes do Alferrarede

2011-12-18T16:23:00.000-08:00

O vapor “ Alferrarede “
1927 – 1961
Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, Lisboa

O vapor "Alferrarede" na barra do porto de Leixões
Imagem Fotomar, Matosinhos

Nº Of.: 361-F - Iic.: H.A.L.F. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: J.C. Tecklenborg A.G., Gestemunde, 05.1905
ex “Pluto”, Dampschiffs Ges. “Neptun“, Bremen, 1905-1916
ex “Sado“, Marinha de Guerra Portuguesa, 1916-1918
ex “Sado”, Exército Português/ T.M.E., Lisboa, 1918-1919
ex “Sado”, Transp. Marit. do Estado, Lisboa, 1919-1924
ex “Sado”, Soc. de Navegação, Lda., Lisboa, 1924-1927
dp “João Diogo”, Sofamar, Lda., Lisboa, 1961-1963
Arqueação: Tab 1.452,18 tons - Tal 865,28 tons
Dim.: Ff 73,91 mts - Pp 70,06 mts - Bc 11,02 mts - Ptl 4,56 mts
Propulsão: Tecklenborg, 1905 - 1:Te - 3:Ci - 116 Nhp - 10 m/h
Equipagem: 27 tripulantes

Encalhe do navio no Porto

O vapor encalhou pelas 11 horas da manhã, do dia 3 de Dezembro de 1927, sob o comando do capitão António Botto, durante a manobra de entrada no rio Douro, por ter sofrido uma avaria no hélice, que se partiu. Sem possibilidade de governo, o vapor caiu sobre as pedras na Meia-Laranja, abrindo um rombo no casco sobre o tanque de lastro, à ré. O navio havia chegado poucas horas antes ao Douro, procedente de Antuérpia, com carga de adubos químicos, destinados à Companhia União Fabril.
No sentido de possibilitar as operações de desencalhe, a parte da carga destinada ao Porto foi descarregada no local para barcaças, aliviando o navio, o que veio a acontecer pelas 19.20 horas com o apoio dos rebocadores “Luzitano” e “Magnete”. Já livre dos rochedos onde se encontrava, seguiu a reboque rio acima, até Massarelos, ali ancorando para efectuar pequenas reparações.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 4 de Dezembro de 1927)

Novo encalhe do navio no Porto

O vapor “Alferrarede” encalhou às primeiras horas da tarde, do dia 30 de Janeiro de 1934, sensivelmente a meio do enrocamento do cais velho, à entrada da barra do rio Douro, mas cerca de 20 minutos depois pode ser desencalhado, devidos aos esforços do rebocador “Lusitânia”, que assistia ao navio na manobra de entrada e à corrente das águas de enchente. De acordo com informações prestadas pelo sr. Loureiro, gerente da sucursal no Porto da Sociedade Geral, o navio em função do sinistro, sofreu um pequeno rombo no tanque de proa, considerado de menor importância. O navio apresentava-se à entrada do rio com um calado de 15 pés e meio, estava sob o comando do sr. capitão Neto e deverá sair brevemente com destino a Lisboa.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 31 de Janeiro de 1934)

O vapor "Alferrarede" ancorado em Lisboa, durante os
anos do IIº conflito mundial - Foto de autor desconhecido

Um outro sinistro, desta feita no rio Tejo, em Lisboa, colocou o vapor novamente em sério risco, a 15 de Dezembro de 1958. A seguir o relato dessa ocorrência:

Notícia do temporal que se abateu sobre Lisboa

No Tejo, o temporal de ontem fez recordar o ciclone que, há quinze anos, afundou barcos, pôs outras embarcações em perigo e roubou a vida a alguns marítimos. As tripulações dos navios fundeados no rio e as dos barcos atracados aos cais, passaram tormentos durante a noite. As vagas impetuosas e a velocidade do vento puseram alguns barcos em risco de se perderem. A violência da tempestade destruiu o pontão da Ribeira Nova, onde normalmente atracam os barcos para a descarga do peixe e causou prejuízos em vários pontões. Durante a noite, o mar galgou a muralha da Ribeira Nova e invadiu os barracões da lota.
Alguns navios, tais como o “Gorgulho” e o “Andulo”, bateram fortemente nas muralhas dos cais e sofreram danos dignos de registo. Vários batelões foram arrastados pela fúria da tempestade, assinalando-se danos calculados, no conjunto, em mais de mil contos. A não ser as fragatas e outras embarcações de pequena tonelagem, recolhidas nas docas, desde segunda-feira, como medida de precaução, poucos foram os barcos de maior porte que escaparam aos tremendos efeitos do temporal. Raro foi o navio que não sofreu dano.
O “Sofala” da Companhia Nacional de Navegação, garrou em S. José de Ribamar e encalhou, safando-se, no entanto, pelos seus próprios meios. A tempestade no rio, com vaga forte e alterosa, e com as águas a correrem em velocidade, fizeram garrar outros navios, entre os quais o “Alfredo da Silva” e o “Maria Amélia”, que estavam fundeados no quadro central, em frente ao Terreiro do Paço, e o “Alenquer”, que se encontrava no quadro ocidental, pertencentes à Sociedade Geral.

O encalhe do navio “Alferrarede” na noite do dia 15, foi dos mais graves, como sinistro marítimo. O navio, também da mesma empresa e que havia no Domingo arribado a S, José de Ribamar, por não poder sair a barra com destino a Bone, garrou, devido à violência do mar e foi encalhar na praia de Algés. Os serviços técnicos da Sociedade Geral, logo que tiveram conhecimento do facto, mandaram seguir para o local o rebocador “Praia da Adraga”, que fez uma tentativa para o safar, mas nada conseguiu. Também o vapor “Pedro Rodrigues”, da Corporação dos Pilotos da barra de Lisboa, procurou desencalhar o navio, mas rebentou-se um cabo, desistindo da diligência. O “Alferrarede” de que é capitão o sr. António Camarate Carrilho, ficou à vista das pessoas que passavam na estrada marginal, onde se juntou uma multidão de curiosos, apesar da chuva e do vento.
Os trabalhos preparatórios para se proceder ao desencalhe começaram pouco depois, pelos técnicos da Sociedade Geral. Cerca das 18 e 30, o rebocador “Praia da Adraga”, com a poderosa força dos seus motores, ajudado pelo rebocador “D. Luís”, da Administração-Geral do porto de Lisboa, conseguiu safar o navio, que, logo a seguir subiu o rio.
(In jornal “O Século”, de 17 de Dezembro de 1958)

Construção naval em 1870

2011-12-16T16:53:00.000-08:00

Um périplo pelo país dos oceanos!

A "Cutty Sark" - Pintura de autor não identificado
Construção inglesa, também no decorrer de 1870

Acontece hoje uma nova repetição sobre este tema, que julgo merecer grande importância, para tentarmos perceber o engenho dos construtores, relativamente às suas capacidades para oferecer aos interessados a melhor mão-de-obra, que ao longo dos anos existiu no país. Se é verdade que havia gente especializada na construção naval em madeira de norte a sul, acredito que o maior volume de trabalho esteve quase sempre concentrado no norte, com forte relevo no século XIX, donde sobressaiam os pólos de Vila do Conde, Fão e Esposende, através de estaleiros próximos a pequenos estuários situados nas margens dos rios Ave e Cávado. Entre os diversos motivos, que privilegiaram a escolha dos construtores destas localidades, terá sido a exuberante qualidade apresentada nas construções, granjeando-lhes fama e abrindo-lhes portas para trabalharem para o exterior, encontrando em França e no Brasil, um considerável grupo de armadores que facilitaram um substancial aumento em termos de mercado, muito útil para um melhor desempenho e em simultâneo frutificaram um notável incremento laboral.
Curiosamente, as construções levadas a cabo no ano de 1870, só em parte confirmam esta realidade, porque à excepção de anos anteriores e posteriores, os estaleiros de Fão e Esposende não apresentaram nenhuma construção nova, isto em comparação com as 22 novas construções realizadas nesse período, conforme o quadro que a seguir se apresenta:

» Navios construídos no departamento marítimo norte «
Estaleiros de Caminha, 1 navio; estaleiros em Viana do Castelo, 1 navio; estaleiros de Vila do Conde, 6 navios; estaleiros no Porto, 1 navio; estaleiros de Aveiro, 1 navio e estaleiros na Figueira da Foz, 2 navios.
» Navios construídos no departamento marítimo do centro «
Estaleiros de S. Martinho do Porto, 2 navios; estaleiros de Peniche, 1 navio e estaleiros de Lisboa, 1 navio.
» Navios construídos no departamento marítimo do sul «
Estaleiros de Faro, 2 navios; estaleiros de Portimão, 1 navio, estaleiros de Olhão, 1 navio (caíque S. José) e estaleiros de Tavira, 2 navios.

Medo e morte a bordo do paquete “Moçambique”

2011-12-15T18:45:00.000-08:00

1 a 20 de Outubro de 1918 - Os dias da peste

A permeio de muitas histórias nas navegações nacionais, umas conhecidas e outras tantas por contar, não me ocorre um acontecimento mais trágico, como o que teve lugar a bordo do paquete “Moçambique”, na viagem de Lourenço Marques para Lisboa, com escala na Cidade do Cabo, durante os vinte primeiros dias do mês de Outubro de 1918. Para que conste, já existe referência ao navio no blog, todavia estou a crer justificar-se a lembrança das principais características, recorrendo agora à imagem do navio para uma melhor identificação do mesmo, como segue:

n/m “ Moçambique “
1913 - 1939
Empresa Nacional de Navegação, Lisboa

Postal da E.N.N. do paquete "Moçambique"
M/ colecção

Nº Oficial: 399-C - Iic: H.B.W.F. - Porto de registo: Lisboa
Cttor.: Alexander Stephen & Sons, Linthouse, Escócia, 04.1909
Ex “Bruxellesville”, Cie. Belge Maritime du Congo, 1909-1913
Arqueação: Tab 6.535,61 tons - Tal 4.160,26 tons
Dimensões: Pp 122,00 mts - Boca 15,58 mts - Pontal 9,95 mts
Propulsão: Alex. Stephen, Glasgow - 2:Te - 770 Nhp - 14,5 m/h
Vendido para demolir em Génova, Itália, a 22.06.1938

A trágica viagem do “Moçambique”

O navio navegava dias e noites, só, isolado do resto do mundo, levando a morte a bordo e pior, sob a eventual presença ameaçadora dos submarinos. A epidemia irrompe, subitamente, após a partida do navio do Cabo e com uma tão extraordinária virulência, que se propaga a todas as classes.

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Dia 1 - Às 23.30 horas do dia 30 de Setembro largamos do cais, e sob as indicações do prático manobramos a deitar fora o porto. Às 23.35 horas passamos a porta da doca e às 23.45 horas desembarcamos o prático. Navegamos a toda a força, praticamente até às 00.55 horas em que obtivemos o ponto de partida na posição 33º53’5”S e 18º14’E. Navegamos com bom tempo e mar.
Dia 2 - Navegamos com bom tempo e mar chão.
Dia 3 - Navegamos com tempo de aguaceiros, mar chão e horizonte curto.
Dia 4 - Navegamos com bom tempo e mar de pequena vaga com céu encoberto.
Dia 5 - Navegamos com tempo encoberto e mar de pequena vaga.
Dia 6 - Navegamos com bom tempo, mar de pequena vaga e céu encoberto. Às 12.00 horas faleceu o 1º Cabo Nº 691 António Gouveia, da 9ª Companhia do 29º Regimento.
Dia 7 - Navegamos com bom tempo e mar de pequena vaga. Às 17.00 horas foi lançado ao mar o corpo do passageiro de 3ª classe John Baptist Paulus, prisioneiro de guerra de nacionalidade alemã, falecido às 10.00 horas da manhã, conforme consta da certidão de óbito que fica junta. Às 23.30 horas faleceu o soldado de infantaria Nº 337, João António d’Araújo, também do 29º Regimento.
Dia 8 - Navegamos com bom tempo e mar chão. Às 08.00 horas foi lançado ao mar o corpo do soldado Nº 337, João António d’Araújo, na posição 80º28’0”S 51º18’W. às 21.00 horas faleceu um soldado expedicionário e às 22.00 horas faleceu a menor Amélia Olga de 14 meses, filha de Emílio Augusto Neves Guerreiro, passageiro de 2ª classe.
Dia 9 - Navegamos com bom tempo e mar chão. Hoje o número de falecimentos aumentou duma maneira alarmante, sendo opinião do médico de bordo, que se trata de casos de pneumonia infecciosa. Faleceram 14 soldados e 3 civis, sendo dois deles alemães, prisioneiros de guerra.
Dia 10 - Navegamos com bom tempo, mar chão e céu encoberto. Continua agravando-se a situação, tornando-se mesmo aflitiva a condição dos doentes, que falecem em torno dos médicos, sem que eles lhes possam acudir. Temos apenas 2 médicos para tratar cerca de 1.000 criaturas, caindo algumas com casos fulminantes, tornando-se realmente tétrica e dilacerante esta situação. Hoje faleceram 35, sendo 1 passageiro de 3ª classe, 1 alemão e 33 soldados.
Dia 11 - Navegamos com bom tempo e mar chão. Hoje atingiu o número de 43 óbitos, havendo ainda algumas centenas de doentes. Visitei as cobertas que se conservam tão limpas como as circunstancias o permitem. As enfermarias estão repletas, não havendo lugar onde acomodar os doentes. Em Lourenço Marques, insisti para que a 3ª classe fosse reservada somente para doentes, como nas anteriores viagens, nisto mesmo insistiu o médico de bordo, mas tudo foi debalde, alegando a autoridade, que eram ordens do Ministério das Colónias, que se tinham de cumprir. A 3ª classe fica contígua com os alojamentos dos soldados e a enfermaria está completamente cheia, havendo ali famílias civis com mulheres e crianças, não nos sendo possível melhorar as condições destas desgraçadas criaturas, sendo a sua condição moral verdadeiramente dilacerante.

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Os casos fatais aumentam dia a dia, num crescendo pavoroso, havendo um dia, o 11 de Outubro, em que morreram 43 passageiros. E num lúgubre e horrível espectáculo, que ainda mais apavora os sobreviventes, os cadáveres são logo lançados ao mar, envoltos num pedaço de pano. Pouco a pouco, o receio, o medo começa a apoderar-se de muitos, ainda os mais animosos e, por fim, o terror, o pânico horrível, cego. Mas há três homens, de coração magnânimo e temperado de aço, que conseguem, no meio de tanta desorientação e terror, encontrar fontes de energia para se dominarem, vencendo-se a si mesmos, animando uns, acudindo aos doentes, impondo-se a outros, multiplicando-se, passando noites e dias em claro na faina sublime de salvar os que ainda podem ser salvos. Esses três homens, de tão rara coragem moral, são o comandante do paquete, sr. Harberts, o médico de bordo dr. Peão Lopes e o capitão médico dr. Rola Pereira.

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Dia 12 – Navegamos com bom tempo e mar chão. Houve hoje 23 óbitos, tendo melhorado um pouco o estado geral dos doentes. Os médicos, dr. Peão Lopes, médico do navio e o dr. Alexandre Rola Pereira, tem sido de uma dedicação aos doentes, que não há palavras que o possam expressar. Hoje reuni os meus oficiais e os médicos e disse-lhes que era chegado o momento de decidirmos se convinha arribar a S. Vicente ou não. Expus-lhes as condições em que estávamos, isto é, que tínhamos somente 10 dias de carvão, estando a 800 milhas de S. Vicente, que, segundo as instruções que tinha, me diziam não haver carvão em Cabo Verde, nem em Dakar. Que como era natural, aquele porto poucos socorros poderia oferecer, pois tendo em vista o carácter infeccioso da doença existente a bordo, estariam limitados a dar a assistência carecida. Face a essa contingência, não podíamos sujeitar-nos pois que à mínima demora ali, nos faltaria o combustível, que não podíamos refazer naquele porto. Nesta conformidade disse-lhes que tinha resolvido fazer a viagem directamente para Lisboa, poupando na derrota directa cerca de 500 milhas, tendo em consideração que os avisos de todas as estações Radiotelegráficas davam estas zonas presentemente livres de submarinos. Os meus oficiais e os médicos concordaram com a minha resolução, soltando rumo directo a Lisboa.
Dia 13 – Navegamos com bom tempo e mar chão. Hoje houve 20 óbitos, mas continuam a aparecer casos novos.
Dia 14 – Navegamos com bom tempo e mar chão. Às 20.50 horas faleceu o Comissário deste vapor de nome Francisco António da Fonseca. Houve 16 óbitos, continuando o número de doentes a ser bastante numeroso.
Dia 15 – Navegamos com bom tempo e mar chão. Às 07.00 horas foi lançado ao mar o corpo do Comissário do vapor Francisco António da Fonseca. Houve ainda durante este dia 9 óbitos, sendo 7 soldados.
Dia 16 – Navegamos com tempo claro, vento fresco e mar de pequena vaga. Houve 4 óbitos, sendo 2 civis e 2 militares. Apareceram ainda alguns casos novos, mas devido às medidas que temos tomado, que são limitadíssimas devido às circunstâncias, parece querer tomar um carácter mais benigno.
Dia 17 – Navegamos com bom tempo, mar de pequena vaga e céu encoberto. Houve 10 óbitos.
Dia 18 – Navegamos com bom tempo e mar chão. Hoje melhorou muito o estado dos doentes. Houve 4 óbitos.
Dia 19 – Navegamos com bom tempo e mar chão. Hoje houve 6 óbitos, sendo 4 militares e 2 civis.
Dia 20 – À 01.05 horas avistamos o Cabo Espichel. À 01.20 horas estava à vista o Cabo da Roca por 44ºNE. Às 02.45 horas obtivemos o ponto de chegada na posição 38º23’0”N 9º41’6”W. Navegamos praticamente até às 04.40 horas em que recebemos o piloto em Cascais. Às 05.35 horas passamos entre Torres e às 06.10 horas fundeamos próximo a Belém.
aa) A. Harberts

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A doença propagou-se com tão extraordinária virulência, que pode-se dizer, das mil pessoas que vinham a bordo, a maioria foi mais ou menos atacada, ainda que na 1ª e 2ª classes os seus efeitos fossem mínimos, atentas as medidas de higiene e de isolamento postas rapidamente em vigor. Mas o terror que se apoderou a certa altura de todos os passageiros, incluindo mesmo os de 1ª classe, onde viajavam oficiais, foi tal que queriam à viva força, que o navio aportasse a Cabo Verde, para desembarcarem. Cabo Verde, onde aliás a epidemia também grassa com grande intensidade, é uma terra sem recursos médicos, farmacêuticos e mesmo de alimentação, nem sequer tendo um edifício próprio para alojar tantas pessoas. A aquiescência a tal desejo teria, inevitavelmente, como resultado tornar ainda maior a catástrofe; mas o comandante tomou a heróica resolução de prosseguir a viagem e, desprezando a ameaça dos submarinos, cortou em linha recta para Lisboa, encurtando dessa forma a viagem dois dias e meio, o que, nas circunstâncias, representou, talvez, a salvação de muitas vidas.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 30 de Outubro de 1918

O texto tem intercalado um extracto dos apontamentos efectuados diariamente no Diário de Bordo do “Moçambique”, pelo capitão Alberto Harberts e faziam parte do espólio pertencente ao digmo. Sr. António Cid, distinto colaborador da empresa proprietária do navio. Neste transporte o paquete transportava à saída de Lourenço Marques 819 passageiros e 133 tripulantes, tendo sucumbido durante a viagem 191 passageiros e 2 tripulantes, vitimados pela doença. Ao navio foi estabelecida uma quarentena obrigatória no ancoradouro, pelo período de 3 dias, findos os quais foi permitido o respectivo desembarque para o Lazareto de Porto Brandão.

História trágico-marítima (LX)

2011-12-14T19:04:00.000-08:00

Naufrágios de 1871
(IX) Escuna inglesa “Eleonor Francis”, a 29 de Julho de 1871

Chegaram a bordo do brigue inglês “Nautilus”, à baía de Cascais, no dia 29 às 12.22 horas, 8 elementos da equipagem da escuna inglesa “Eleonor Francis”, a qual foi abandonada pela tripulação, por estar desarvorada e a fazer água. A escuna que se viria a afundar a oeste da baía de Cascais, encontrava-se sob o comando do capitão John Francis, procedia de Huelva e transportava um carregamento de minério.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 1 de Agosto de 1871)

História trágico-marítima (LVIX)

2011-12-13T19:36:00.000-08:00

Naufrágios de 1871
(VIII) Escuna inglesa “Margaret Meynear”, a 3 de Março de 1871

(In jornal "Comércio do Porto", de 8 de Março de 1871)

--- Naufrágio ---

Naufragou na praia da Torre Velha, em Vila Real de Santo António, a escuna inglesa denominada “Meynear”, capitão Shan, procedente de Gibraltar, tendo-se salvo a tripulação e alguns pertences do navio.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 16 de Março de 1871)

História trágico-marítima (LVIII)

2011-12-12T20:16:00.000-08:00

Naufrágios de 1871
(VII) Iate português “Nelson”, a 23 de Fevereiro de 1871

--- Encalhe ---

Informação de encalhe deste iate no cabedelo sul da barra de Aveiro, abrindo água, mas ficando em condição de seguir para estaleiro para posterior reparação, permitindo-lhe retomar o serviço comercial.

(In “Jornal do Comércio”, de 28 de Fevereiro de 1871)

História trágico-marítima (LVII)

2011-12-11T15:20:00.000-08:00

Naufrágios de 1871
(VI) Barca portuguesa “Maria”, a 20 de Fevereiro de 1871

Desenho de uma barca, sem correspondência ao texto

--- Notícia de naufrágio ---

No dia 20 de Fevereiro a barca portuguesa “Maria”, entrando com vento norte, já próximo do Cabedelo, outras embarcações tomaram-lhe o vento, perdeu o regimento, apoderaram-se dela as ondas e encalhou na restinga do Cabedelo, onde foi despedaçada pelo mar, salvando-se a tripulação.
(In “Boletim Mensal da A.P.D.L.”, Mapa do movimento da barra do Porto, nos anos de 1871 e 1872, pág. 12, sem identificação do ano de publicação).

--- Naufrágio ---

Ontem às três horas da tarde, vindo a entrar a barca “Maria”, quase na ocasião em que já estava dentro da barra, faltou-lhe o vento e foi encalhar na restinga do Cabedelo, defronte do Salva-vidas. Dali saiu imediatamente o barco para receber os tripulantes, que conseguiu trazer a salvo para terra. O piloto que pilotava o navio antecipando o socorro, lançou-se ao mar e pode com felicidade alcançar a praia.
Quanto ao navio, não está completamente perdido, como o fizeram acreditar as primeiras participações, que da Foz vieram para a repartição da capitania do porto e Associação Comercial. A barca conservou-se direita durante o dia e, como o mar estava bonançoso, permitiu que ao cair da tarde fossem a bordo buscar a roupa dos marinheiros e alguns objectos do navio, como o cronómetro, diário, etc.
No local do sinistro compareceram, logo que tiveram conhecimento do naufrágio, os srs. Capitão do porto, Patrão-Mor e Real, chefe interino da fiscalização externa da alfândega. Aqueles deram as providências para que o navio fosse espiado convenientemente, a fim de melhor poder resistir aos embates das ondas e, este providenciou para que fossem resguardados os salvados do navio, determinando que durante a noite ficassem em barracas os empregados da fiscalização externa.
Durante a noite foram empregues esforços para aliviar o navio, tendo apenas sido possível descarregar 100 caixas de petróleo e o pano da embarcação. Às oito horas da manhã, o navio ainda se conservava direito, mas já fazia alguma água. A essas horas não havia gente que quisesse trabalhar, porque só davam a 5ª parte dos salvados e por essa oferta ninguém se queria arriscar a ir a bordo para aliviar o navio. À vista dessa decisão, é de supor que o barco se perca completamente, apesar do mar estar muito bonançoso.
A barca “Maria” é propriedade do sr. António Francisco da Silva Nunes, vinha de Liverpool e trazia carga de arroz, ferro e petróleo. Foi justo o salvamento desta mercadoria por 12 libras. O navio e a carga estavam seguros na Companhia La Española, de que são representantes na cidade os srs. D. Félix Fernandes Torres e Viegas dos Santos.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 21 de Fevereiro de 1871)

--- Barca “Maria” ---

Acerca do naufrágio da barca “Maria”, sucedido na segunda-feira à tarde, existem agora outros pormenores: A tripulação foi salva pelo salva-vidas e por um saveiro. Na ocasião em que o navio encalhou, o piloto supranumerário Sebastião Pedro dos Santos, que ia a bordo, atirou-se inconscientemente ao mar e a nado alcançou o Cabedelo, para depois ser ajudado a vir para terra por um vareiro, não identificado. A tripulação, parte foi recolhida no estabelecimento do salva-vidas e parte por pessoas dos seus conhecimentos.
A barca “Maria” procedia de Liverpool e a sua carga consistia em arroz, ferro e carvão. Às 10 horas da manhã de terça-feira, o navio estava com a quilha partida, sem leme e aberto por todos os lados. À mesma hora estava gente dentro da embarcação para tirar alguma carga, o que foi conseguido durante o tempo da baixa-mar, salvando algum arroz. Depois daquela hora foi ainda possível retirar o massame do navio. Ontem de manhã a barca estava cheia de água, o casco e parte da carga podiam julgar-se completamente perdidos.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 23 de Fevereiro de 1871)

--- Barca “Maria” ---

Esta barca naufragada na última segunda-feira, conserva-se ainda no Cabedelo, tendo, porém, principiado já a ser desfeita. Amanhã, Domingo, deve verificar-se no sítio da Cantareira, por conta das companhias de seguros «Garantia» e «La Española», de Madrid, ou de quem pertencer, a arrematação da referida barca, no estado em que estiver no referido dia. Ontem de tarde na baixa-mar, pode ser salva alguma carga e durante o tempo da preia-mar foi conseguido retirar o mastro da mezena.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 25 de Fevereiro de 1871)

--- Barca “Maria” ---

Ainda se conserva direito o casco da barca “Maria”, naufragada no dia 20 na restinga do Cabedelo. Tem continuado os trabalhos a fim de lhe ser tirada alguma carga, muito embora já se encontre muito arroz inutilizado. Os trabalhos de extracção da carga, tem também por fim aliviar o navio, com a finalidade de ver se ainda pode ser salvo. Por esse motivo não teve lugar no Domingo, na Cantareira, a arrematação que estava anunciada.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 28 de Fevereiro de 1871)

--- Barca “Maria” ---

Ontem de manhã desfez-se completamente o casco da barca “Maria”, que se achava encalhada na ponta do Cabedelo, perdendo-se por isso a esperança de o salvar.

Teve ontem lugar no cais da Nova Alfandega, a arrematação de alguns dos salvados da barca “Maria”, há pouco naufragada na restinga do Cabedelo. Foram arrematados 26 balões de linho cânhamo à razão de 1$490 réis cada 60 kilos. A arrematação continua hoje e nos dias seguintes.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 1 de Março de 1871)

--- Arrematação de salvados ---

Continuou ontem no cais da Nova Alfandega a arrematação dos salvados da barca “Maria”. Foram arrematados por diferentes preços os seguintes objectos, que faziam parte do carregamento; verguinha de ferro, pedra hume, galha, cal e goma-arábica. Presidiram à arrematação os srs. Francisco Rodrigues de Faria e o Dr. Carneiro. Esteve presente por parte do seguro o sr. A. Miller. No Domingo seguinte foram arrematados no mesmo local os mastros, velame, poleame e correntes que se salvaram, bem como os sobresselentes, que constam de tintas, óleo, louças e outros objectos.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 2 de Março de 1871)

História trágico-marítima (LVI)

2011-12-10T17:41:00.000-08:00

Naufrágios de 1871
(V) Escuna inglesa “Gilbert Wheaton”, a 11 de Fevereiro de 1871

--- Encalhe ---

Informação de encalhe no rio Douro, próximo à Cruz de Ferro, sem consequências, permitindo ao navio retomar o serviço.

(In jornal “Comércio do Porto”, de 12 de Fevereiro de 1871)

História trágico-marítima (LV)

2011-12-09T19:05:00.000-08:00

Naufrágios de 1871
(IV) Brigue francês “Adéle”, a 18 de Janeiro de 1871

--- Naufrágio ---

Corre a notícia na cidade, que ontem pelas 11 horas da manhã, naufragou ao norte de Viana, nos rochedos da praia da Areosa, à distância de dois quilómetros da barra, o brigue francês “Adéle”, que vinha do Mediterrâneo, com carregamento de mineral. Trazia 9 pessoas de tripulação e todas morreram afogadas, à excepção de um dos tripulantes, que pode felizmente salvar-se. No número dos falecidos conta-se o capitão daquele navio, por nome Gervy.
(In jornal "Comércio do Porto”, de 19 de Janeiro de 1871)

--- Naufrágio ---

Naufragou a norte da barra de Viana do Castelo o brigue francês “Adéle”, capitão Gervy, procedente do Mediterrâneo, com carga de mineral. Salvou-se uma pessoa da tripulação. Esta compunha-se de 9 pessoas; salvou-se uma e as outras morreram todas. Não foi possível salvá-las por causa do muito mar.
(In jornal "Comércio do Porto”, de 20 de Janeiro de 1871)

--- O naufrágio do brigue “Adéle” ---

Relativamente ao brigue “Adéle”, naufragado há pouco junto à barra de Viana, sob o comando do capitão Gervy, existem já pormenores, que indicam vir procedente das possessões francesas de Argel, com um carregamento de mineral. Era tripulado por 9 homens, tendo-se salvo a nado unicamente o marinheiro Aristides Tougny, de Saint Malo. O navio trazia água aberta e a gávea partida, com 32 dias de viagem.
O telégrafo semafórico fez-lhe sinal para que procurasse a praia do sul, que é toda formada de areia, mas o navio não conseguindo efectuar a manobra, seguiu para se despedaçar contra os rochedos. No local do sinistro compareceram imediatamente os srs. Capitão do porto, vice-cônsul francês e o chefe da fiscalização externa da alfandega, que tomaram todas as providencias que a situação exigiu.
(In jornal "Comércio do Porto”, de 21 de Janeiro de 1871)

--- Mais pormenores sobre o naufrágio do “Adéle” ---

O brigue francês naufragado ao norte da barra de Viana, no dia 18 do corrente, vinha de Bonna (no Mediterrâneo), com carga de mineral para Dunquerque, trazendo 32 dias de viagem e água aberta há 4 dias. Tinha 213 toneladas de registo e pertencia à matrícula de Saint Servan. Em consequência do mar ser muito alto e o sítio onde o navio bateu ser tudo rochedos, fez-se logo em pedaços. Apenas foram arrojados à praia fragmentos de madeira do navio, tudo de pouco valor em virtude do que foi a requerimento do agente consular francês da cidade, arrematando os salvados em 3 lotes na totalidade de 160 mil reis, inclusive o não visto.
Os cadáveres dos 8 náufragos que pereceram ainda não foram recuperados; o único que se salvou chama-se Aristides Tougny e é natural de Saint Malo.
(In jornal "Comércio do Porto”, de 21 de Janeiro de 1871)

Carta escrita por Joaquim José dos Prazeres, chefe do posto semafórico de Viana, que viu atendido o respectivo pedido de publicação, nestes termos:
Transcrição
Acerca do naufrágio do brigue francês “Adéle”, entendo que devo elucidar melhor relativamente aos meios que se empregaram, pelo posto semafórico, para que o referido brigue virasse de rumo. O primeiro sinal que se lhe fez foi - que caminhava para perigo -. Como não atendesse, fez-se outro para que voltasse todo ao sul. Também não atendeu. Porque continuou no rumo de leste, içaram-se mais bandeiras para ver se assim o chamava à atenção, o que infelizmente não sucedeu. Vendo que estava prestes a encalhar, oficiei imediatamente o ilustríssimo sr. Director da Alfândega da cidade, para dar as providências que o caso exigia, por isso que nada mais havia a esperar senão o naufrágio. O serviço semafórico foi efectuado por dois empregados, por mim e pelos pilotos que se achavam presentes, debaixo de um rigorosíssimo temporal. Se for entendido, que para abono da verdade, deva ser dada publicidade a estes esclarecimentos, muito obrigará de V.Sas., (ass.) Joaquim José dos Prazeres, chefe da estação telegráfica – Viana do Castelo, 21 de Janeiro de 1871
Fim de transcrição
P.S.- O tripulante que se salvou já conta com este naufrágio três a que assiste, vendo perecer todos os seus companheiros!
(In jornal “Comércio do Porto”, de 22 de Janeiro de 1871)

História trágico-marítima (LIV)

2011-12-08T18:51:00.000-08:00

Naufrágios de 1871
(III) Patacho russo “Withelm”, a 18 de Janeiro de 1871

--- Naufrágio ---

Confirma-se a triste notícia de mais um sinistro marítimo. O navio naufragado foi o patacho russo “Withelm”, procedente de Riga com 65 dias de viagem. O carregamento consistia em aduela (traves ou travessas de madeira, empregues na construção de barris), destinada à praça do Porto, para o sr. Francisco Borges da Cunha, encontrando-se segura na Companhia Segurança. Deu-se o sinistro entre a Torreira e S. Jacinto. A tripulação salvou-se toda, à excepção do piloto. O navio, segundo constou, encontrava-se em seco.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 20 de Janeiro de 1871)

--- Patacho “Withelm” ---

Acerca do patacho “Withelm”, ultimamente naufragado entre a Torreira e S. Jacinto, na costa de Aveiro, ao que tudo indica ter-se-á partido, açoutado pela fúria das vagas. Trata-se agora de recolher os destroços e salvar o carregamento, que consistia em aduela.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 21 de Janeiro de 1871)

--- Salvados ---

Informa-se que a carga composta por aduela, do patacho russo “Withelm”, naufragado entre a Torreira e S. Jacinto, foi toda salva. Estava segura na Companhia Segurança. Os salvados foram arrematados pelo sr. João Andresen por 2.300$000 reis. O casco que está partido deve ser arrematado nos próximos dias.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 24 de Janeiro de 1871)

História trágico-marítima (LIII)

2011-12-07T14:19:00.000-08:00

Naufrágios de 1871
(II) Escuna russa “Eduard”, a 8 de Janeiro de 1871

--- Naufrágio ---

No último Domingo, durante a tarde, naufragou na costa de Espinho, em frente do posto fiscal de Esmoriz, a escuna russiana supra mencionada, procedente de Pernau (cidade situada no sudoeste da Estónia), em viagem para o rio Douro, com um carregamento de linho. A equipagem, composta por 7 tripulantes incluindo o capitão, salvou-se toda. Ontem de tarde, partiram para o local do sinistro alguns guardas da fiscalização externa e o sr. chefe fiscal, a fim de auxiliarem a guarda do navio.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 10 de Janeiro de 1871)

--- Salvados ---

Tem continuado os trabalhos para salvar o mais possível do casco e carregamento da escuna russiana “Eduard”, que no dia 8 do corrente, naufragou na praia de Esmoriz, por ter perdido o leme. A arrematação dos salvados terá lugar no próximo Domingo. O carregamento consistia num lote completo de linho.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 12 de Janeiro de 1871)

--- Escuna Eduard ---

A escuna russiana “Eduard”, que no dia 8 naufragou na praia de Esmoriz, tinha saído de Pernau no dia 14, com destino ao Porto. Vinha com carregamento de linho consignado ao sr. Manuel José da Cruz Magalhães e já se tinha visto obrigada a arribar a Vigo. A arrematação do casco e do linho avariado, deve ter lugar Domingo em Esmoriz. O linho que estiver em bom estado, assim como os mais salvados, vem para a alfândega do Porto, a fim de serem aqui arrematados no dia que se designar.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 13 de Janeiro de 1871)

--- Arrematação de salvados ---

Verificou-se no Domingo em Esmoriz, a arrematação do casco, do linho avariado e outros objectos, pertencentes à escuna russiana “Eduard”, naufragada a 8 do corrente naquela praia.
O casco foi arrematado pelo sr. C.J. Schneider por 40$000 reis. O bote, um mastro, várias tábuas de Flandres, madeiras e três quartolas, foi tudo arrematado por 32$000 réis, pelo sr. Manuel Jorge Pereira. O linho foi arrematado pela quantia de 100$000 reis pelos srs. Marques, Gomes & Monteiro. À arrematação por parte do seguro assistiu o sr. Júlio Guilherme Burmester. Por parte da alfândega assistiram, como presidente o sr. Francisco Rodrigues de Faria e como escrivão o sr. António de Faria Carneiro. O pregoeiro foi o sr. Joaquim da Silva.
O resto dos salvados, que consiste em 135 balões de linho em bom estado e uma grande porção do mesmo em molhos pequenos e a granel, no massame todo do navio e em 9 caixões, que parece conterem bebidas espirituosas, deve ser conduzido para a alfândega do Porto, a fim de ali ser oportunamente arrematado.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 20 de Janeiro de 1871)

--- Arrematação de salvados ---

Terminou ontem na estiva da alfândega velha, a arrematação do linho salvado da carga da escuna russiana “Eduard”, há pouco naufragada na costa de Esmoriz. Não se sabe por enquanto qual é o produto líquido desta arrematação, em consequência de não se encontrar pesado ainda o linho, o que só acontecerá na ocasião em que for despachado.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 27 de Janeiro de 1871)

História trágico-marítima (LII)

2011-12-06T17:25:00.000-08:00

Outros naufrágios de 1871
(I) Galera inglesa “Elisabeth Ann Bright”, a 6 de Janeiro de 1871

Na noite do dia 6, pelas 2 horas e 20 da madrugada, registou-se um violento incêndio na carga transportada a bordo da galera, entretanto arribada ao porto de Lisboa, composta por um lote de esparto (planta gramínea, cujos caules rijos e flexíveis são utilizados no fabrico de capachos, cordas e esteiras), ficando completamente queimada.
Acorreu muita gente ao Tejo, para presenciar o incêndio, sendo que El-Rei também apareceu, ordenando que viessem os vapores do arsenal, para fazerem encalhar o navio incendiado.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 6 de Janeiro de 1871)

A galera inglesa “Elisabeth Ann Bright”, que havia começado a arder pelas 8 horas da manhã, do dia 5, afundou-se ontem no local onde se encontrava, pois não mudou de amarração. Encontrava-se conservado de guarda à galera o rebocador do arsenal e a canhoneira “Tejo”. Cabe salientar que o fogo da galera foi visto pelo guarda da ponte do arsenal, logo que começou a manifestar-se. Por esse motivo, o oficial que estava de serviço maior ao arsenal, mandou aprontar o rebocador e guarnecer uma lancha com uma bomba de incêndio e a gente da esquadra do troço do mar, dando em seguida parte ao superintendente do arsenal e ao capitão do porto, por ser esta autoridade a quem cumpre providenciar pelo que respeita aos acontecimentos, que tem lugar no Tejo.
O superintendente, depois de ordenar ao oficial de serviço, que satisfizesse todas as requisições do capitão do porto, dirigiu-se para o ancoradouro da galera. Ali compareceu também o capitão do porto, acompanhado do sub-chefe da 2ª direcção do arsenal. Enfim, o capitão do porto requisitou a canhoneira “Tejo”, providenciando depois como julgou conveniente e em harmonia com o seu encargo e com as leis e regulamentos em vigor. Também compareceram no lugar do sinistro o chefe da 1ª repartição da alfândega e o chefe fiscal do distrito de Lisboa.
A galera foi metida a pique por meio de balas disparadas pela canhoneira “Tejo”, tendo El-Rei estado presente a bordo do navio, presenciando as pontarias. O rebocador, o vapor “Lusitânia” do sr. Burnay e muitas lanchas do arsenal cercaram a galera, receando que ela garrasse e fosse cair sobre outras embarcações. Acorreu igualmente muita gente em botes ao local do sinistro, presenciando o espectáculo até a galera se afundar. Escaparam ao incêndio as bagagens dos tripulantes e instrumentos de bordo.
Salvaram-se 82 feixes de esparto, logo armazenados nos depósitos da alfândega em Porto Franco e 328 feixes, que foram descarregados para duas fragatas, junto ao cais. Salvou-se ainda outra porção, também em duas fragatas, que se achavam atracadas à galera.
O navio que chegara procedente de Oran, dirigia-se para Greenock, no Reino Unido. Transportava um volume total de 1.056 toneladas de esparto em rama, além do necessário lastro. Tinha uma equipagem composta por 27 tripulantes e arqueava 1.836 toneladas inglesas.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 8 de Janeiro de 1871)

História trágico-marítima (LI)

2011-12-05T18:38:00.000-08:00

Naufrágios de 1871
(2ª Parte)

No mapa dos naufrágios ocorridos nas costas do continente do reino e nas ilhas dos Açores, durante o ano de 1871, emitido pela 1ª Repartição do Ministério da Fazenda, sob a responsabilidade da secretaria de estado dos negócios da marinha e ultramar, assinada pelo Visconde da Praia Grande, a 24 de Abril de 1872 e inserida no Diário do Governo Nº 101, pág. 684, de 6 de Maio de 1872, encontra-se uma relação onde consta parte dos acidentes marítimos no país, que agora se encontra em estudo, para posterior publicação no blog, como segue:

= Departamento Norte – Porto e Aveiro =

28 de Novembro de 1871:- O iate português “Santa Maria”, de 93,038 m3, encalhou na praia de Azurara, em Vila do Conde, por se encontrar alquebrado. Os 6 tripulantes salvaram-se num pequeno bote, supostamente pertencente à palamenta da embarcação.
14 de Dezembro de 1871:- O iate português “Bom Jesus dos Navegantes”, de 89,000 m3, afundou-se arrombado sobre as pedras da ponta sul do paredão do porto de Aveiro. Todos os tripulantes foram salvos por duas catraias guarnecidas com ancorotes e viradores.
19 de Dezembro de 1871:- O iate português “Estrela do Dia”, de 80,000 m3, naufragou após encalhe na coroa do sul do banco, a 600 metros da barra de Aveiro, quando procurava entrar no porto, sob más condições de tempo e mar. Todos os tripulantes se salvaram, supostamente através de meios próprios.

= Departamento Centro – Lisboa =

2 de Julho de 1871:- O patacho inglês “Cynthia”, de 155,000 m3, encalhou próximo do porto de Peniche, por se encontrar com água aberta. Todos os tripulantes se salvaram, tendo para o efeito recorrido à lancha do próprio navio.
24.08.1871:- O Vapor inglês “Lunefield”, naufragou no cabo da Roca, por motivo de forte nevoeiro. A tripulação foi resgatada do navio, por meios disponibilizados pelo vapor “Lusitano”.
28 de Agosto de 1871:- A barca austríaca “Figlia Alexandra”, afundou-se a cerca de 5.000 metros da costa, com água aberta, quando se encontrava a noroeste de Peniche. Todos os tripulantes se salvaram, tendo para o efeito recorrido à lancha do próprio navio.

= Departamento Sul – Vila Nova de Portimão =

3 de Março de 1871:- A escuna inglesa “Margaret Meguear”, de 105,000 m3, deu à costa na praia de Cacela, em Portimão, debaixo de forte temporal. Os 6 tripulantes a bordo salvaram-se através de processo não determinado.
12 de Agosto de 1871:- O brigue francês “Irene”, encalhou junto a terra na praia da Bordeira, em Lagos, por motivo de incêndio na carga de mineral, que transportava. Todos os tripulantes se salvaram, tendo para o efeito abandonado o navio na lancha de bordo.

= Departamento Açores – Ponta Delgada =

13 de Novembro de 1871:- O vapor espanhol “Canarias”, de 1.421,000 m3, naufragou a 50 metros da baía da praia, na ilha de Santa Maria, com água aberta. Salvaram-se 116 tripulantes e passageiros nos escaleres do navio, registando-se todavia 1 vitima mortal no sinistro.

História trágico-marítima (L)

2011-12-04T18:26:00.000-08:00

Naufrágios de 1871
(1ª Parte)

= Departamento Norte – Viana do Castelo, Porto e Aveiro =

8 de Janeiro de 1871:- A escuna prussiana “Eduard”, deu à costa em Esmoriz, onde encalhou, por ter perdido o leme. Sem apoio de terra, a tripulação salvou-se por meios próprios.
18 de Janeiro de 1871:- A escuna russiana “Withelm”, de 159,512 m3, deu à costa entre a Torreira e São Jacinto, devido a forte vento do quadrante oeste-noroeste e à violência do mar. No rescaldo do sinistro, que não recebeu assistência de terra, salvaram-se pelos próprios meios 6 dos 7 tripulantes, que compunham a equipagem.
18 de Janeiro de 1871:- O brigue francês “Adéle”, de 213,000 m3, encalhou nos recifes da praia da Areosa, por se encontrar com água aberta e por motivo da violência do mar. Não tendo sido possível acudir à tripulação, o sinistro registou 8 mortos e 1 sobrevivente.
20 de Fevereiro de 1871:- A barca portuguesa “Maria”, de 332,000 m3, encalhou na ponta do Cabedelo, na barra do rio Douro, por força da corrente do rio e (recalmões?). Toda a tripulação foi resgatada de bordo do navio, pelo salva-vidas local.
28 de Agosto de 1871:- A barca portuguesa “Flor de S. Simão”, de 357,000 m3, encalhou aproximadamente 6 metros da barra do rio Douro, por se encontrar com água aberta, devido à violência e direcção da corrente de água. Toda a tripulação da barca foi resgatada do navio, nas catraias utilizadas pela pilotagem. Foi desencalhada posteriormente, retomando o serviço.
1 de Novembro de 1871:- O patacho sueco “Johan”, de 158,000 m3, encalhou a cerca de 70 metros da entrada da barra do rio Douro, por lhe ter faltado o vento. Todos os tripulantes foram resgatados do navio, na catraia do piloto-mor.
10 de Novembro de 1871:- O iate português “Jovem Laura”, deu à costa no esteiro da Póvoa de Varzim, tendo-se salvo toda a tripulação.
11 de Novembro de 1871:- O patacho inglês “Marian”, de 137,000 m3, encalhou a cerca de 40 metros da entrada da barra do rio Douro, encontrando-se ingovernável. Todos os tripulantes foram resgatados do navio, pela catraia do piloto-mor.

A 1ª escala em Leixões

2011-11-30T15:40:00.000-08:00

O N.R.P. “ Viana do Castelo “

O n.p.o. “Viana do Castelo” cumpre hoje a primeira de muitas escalas em Leixões, já em serviço de patrulha e fiscalização do litoral norte. Queremos na oportunidade desejar a toda a guarnição, uma comissão de sucesso em todas as operações, no cabal desempenho das missões que lhes forem confiadas.

Participacao de falecimento

2011-11-15T05:44:00.000-08:00

História trágico-marítima (XLIX)

2011-10-27T19:05:00.000-07:00

O lugre-motor “ Pedro Miguel “
1941 - 1943
Empresa de Navegação Império, Lda., Lisboa

Imagem de uma traineira a tentar o desencalhe
do lugre-motor "Pedro Miguel"
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 10 de Novembro de 1943)

Nº Oficial: G-451 - Iic.: C.S.L.J. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Joaquim Pedro de Sousa, Portimão, 1922
ex “Algarve 5º”, J.A. Júdice Fialho, Portimão, 1922-1935
ex “Vagabundus”, José Braz Alves, Faro, 1935-1936
ex “Pescador“ (2), Soc. Figueirense de Pesca, 1936-1940

Reconstruído e motorizado por Joaquim Pedro de Sousa, em Portimão, durante o ano de 1936. Tinha 3 mastros, proa de beque, popa redonda, convés com salto à ré e a carena forrada com cobre. O valor pago pela Soc. Figueirense de Pesca, da Figueira da Foz, na compra do lugre orçou em Esc. 550.000$00.

ex “Pescador”, Mário Silva, Lda., Lisboa, 1940-1941
Arqueação: Tab 348,46 tons - Tal 261,05 tons
Dimensões: Ff 48,24 m - Pp 41,68 m - Bc 9,91 m - Ptl 3,53 m
Propulsão: Volund, 1935 - 1:Sd - 2:Ci - 220 Bhp - 7 m/h
Equipagem: 12 tripulantes

O navio-motor “Pedro Miguel” encalhou na praia do
Furadouro, estando irremediavelmente perdido
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O nevoeiro - terror da navegação marítima - causou mais um naufrágio. Não se perderam vidas - não há famílias de luto a chorar os seus entes queridos, mas a economia nacional foi lesada com a perda de um navio, abatido ao efectivo por ter embatido contra as areias da praia. O sinistro deu-se às primeiras horas da manhã com o navio-motor “Pedro Miguel”, da Companhia de Navegação Império.
De passado aventuroso, este navio tem uma história, simples talvez, mas história que lhe criou o actual período de guerra. As voltas que teve de dar e os sacrifícios e sustos que atormentaram os componentes das suas tripulações, enchem uma pagina de história contemporânea, cuja descrição é inoportuna neste momento. Levado para Gibraltar onde foi vendido em hasta pública, foi adquirido, nessa ocasião, pela firma que lhe trocou o primitivo nome de “Pescador”, pelo de “Pedro Miguel”, que se exibia, agora, no costado, em letras brancas e grandes, ao lado da bandeira verde-rubra e da designação «Portugal» - divisa que pode considerar-se um símbolo.
Comandado pelo capitão da Marinha Mercante sr. Artur Belo de Morais, o “Pedro Miguel” dirigia-se a Leixões com importante carregamento de folha de Flandres, consignado à casa Wall & Cª. De manhã, às oito horas e meia, como fosse muita a cerração, aproximou-se demasiadamente da costa, encalhando a cem metros de terra, na praia do Furadouro, a 5 quilómetros de Ovar.
Correndo perigo de ser desfeito pelas vagas, o “Pedro Miguel” foi abandonado pelo capitão e pelos onze restantes tripulantes, que tomaram lugar em duas baleeiras. Só às dez horas, devido a ter clareado o tempo, foram vistos de um barco, que, dirigindo-se a Leixões, tomou a bordo o seu motorista, afim de, pessoalmente, participar o sinistro às autoridades marítimas e pedir socorro. Entretanto aproximou-se do barco naufragado uma traineira, afim de o procurar safar. Nada conseguiu, devido a ter rebentado a «espia». Logo que foi conhecida a notícia na Capitania de Leixões, saíram para o mar o rebocador “Urano” e “Bragança” - o primeiro comandado pelo piloto da barra Luís Ventura e o segundo pelo mestre David de Sousa. Algumas horas depois encontraram o “Vouga”, que trazia a reboque para o rio Douro, a fragata Aleluia, e, a bordo, os tripulantes do “Pedro Miguel”.
O navio sinistrado - que segundo os técnicos está irremediavelmente perdido - tem casco de madeira. Era accionado por um motor de 220 cavalos e foi construído em 1922 nos estaleiros de Portimão. Mede 41 metros e 36 centímetros de comprimento; 9 metros e 91 de boca e 3 metros e 53 de pontal. Tem capacidade para 332 toneladas e meia brutas e quase 250 toneladas liquidas.
Para o ver adornado, batido pelas vagas, como gigante vencido, acorreram à praia centenas de pessoas.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 10 de Novembro de 1943).

Na praia do Furadouro a rebentação do mar está
a desfazer o casco do lugre-motor “Pedro Miguel”
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Com o tempo confirmou-se a opinião dos técnicos. O navio-motor “Pedro Miguel”, encalhado na praia do Furadouro, próximo de Ovar, está irremediavelmente perdido.
Ontem (10.11.1943) de manhã, o lindo navio de três mastros conservava a mesma posição do dia anterior, mas devido aos estragos provocados pela água que lhe inundou os porões e devido à rebentação do mar, começou a desfazer-se de tarde, dando à costa alguns destroços e parte da carga. Não foi possível ir a bordo qualquer pessoa, estando o “Pedro Miguel” vigiado pela Guarda Fiscal de Aveiro, que tem tomado conta dos salvados.
Nesta data seguem para o Furadouro os representantes das companhias seguradoras do casco e da carga e os directores da Companhia de Navegação Império, Lda., de Lisboa, proprietária do “Pedro Miguel”.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 11 de Novembro de 1943).

Lugre-motor “Pedro Miguel” com carregamento de
folha de Flandres – Encalhado na praia do Furadouro
-----------------------------------------------------

Recebem-se propostas até às 18 horas do próximo dia 16 do corrente, nos escritórios da Companhia de Seguros «Tranquilidade», Rua de Cândido dos Reis, 105, Porto, ou Rua Augusta, 39, Lisboa, para o salvamento do lugre-motor “Pedro Miguel” e seu carregamento de caixas de folha de Flandres, o qual se encontra encalhado na praia do Furadouro. As propostas devem ser para o salvamento do casco e carga, conjuntamente, e para cada um separadamente, e devem ser por uma percentagem sobre os valores salvos e na base «No cure, no pay».
Reserva-se o direito de rejeitar todas ou qualquer das propostas recebidas, não convindo. Porto, 12 de Novembro de 1943
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 12 de Novembro de 1943).
Infelizmente o mar deitou por terra, as melhores intenções.

Companhias Portuguesas - A Gil Conde, Lda.

2011-10-26T18:59:00.000-07:00

Domingos António Gil Conde, Lda.
Rua de S. Francisco, 25, Porto

A empresa Gil Conde que durante muitos anos esteve associada ao agenciamento de embarcações, tanto no rio Douro como em Leixões, foi igualmente proprietária de navios, que operaram na cabotagem nacional e internacional. Revelou-se igualmente importante no serviço de abastecimento de bacalhau ao país, carregado directamente a partir dos portos dos principais países exportadores. O "Portucale" a que agora nos reportamos foi um dos seus principais navios.

Pelo interesse demonstrado por alguns seguidores do blog, que perderam familiares no naufrágio, decidi acrescentar ao texto inicial e respectivos comentários, o teor das notícias publicadas na época, colaborando na divulgação dos elementos relacionados com o naufrágio, para seu conhecimento e analise dos factos.

O navio-motor “ Portucale”
1944-1947

O n.m."Portucale" no rio Douro - Cais do Bicalho
foto J. Gouveia Marques - colecção de Francisco Cabral

Nº Oficial: G-465 – Iic.: C.S.S.A. – Porto de registo: Lisboa
Cttor.: Peter (Petrovski) Werft A.G., Reval, Alemanha, 1922
Reconstruído e transformado para n/m em Portugal, 1944
Arqueação: Tab 591,81 tons - Tal 471,24 tons
Dim.: Ff 57,60 mts - Pp 51,36 mts - Bc 8,80 mts - Ptl 3,71 mts
Prop.: Gebr. Körting A.G., Hannover - 1:Di - 300 Bhp - 12,5 m/h
Equipagem: 15 tripulantes

ex lugre-escuna “Virumaa” – Tallin Shipping Ltd., 1922-1940
Reg.: Tallin, Estónia > Nº Of. 615 > Iic.: E.S.F.O.
Tonelagens: Tab 604,00 to > Tal 483,00 to
Cpmts.: Pp 50,78 mt > Boca 8,75 mt > Pontal 3,69 mt
Vendido, alterou o nome para “Les Gemeaux”

ex lugre escuna “Les Gemeaux” – R.& J. Fromal & Co., 1940-1944

Naufragou ao largo do Cabo de S. Vicente, em 13.05.1947

Comentários prévios no blog:

Rui Amaro disse...
Reimar
A foto mostra o Portucale atracado à prancha dos armazéns da Comissão Reguladora do Comércio de Bacalhau, mais conhecido por Frigorífico do Bacalhau, Lugar do Bicalho, Massarelos, Porto, na descarga do "Fiel Amigo", carregado em vários portos costeiros da Terra Nova ou Groenlândia. Esses armazéns, que estavam instalados num bonito edifício, tinha na sua frontaria motivos esculturais representativos da dura "Faina Maior" daqueles Heróis do mar, que foram os Capitães, Pilotos, Maquinistas e Pescadores, etc. Felizmente o edifício está a ser recuperado para habitação e comércio, tendo os referidas esculturas sido preservadas.
Um abraço
Rui Amaro
5 de Abril de 2008 05:10

Abilio disse...
Gostei de ver a notícia sobre a Empresa que o meu avô Domingos António Gil Conde fundou. Desde criança ouvi sempre falar nos navios da Companhia e na actividade bacalhoeira.
Maria da Luz Gil Conde Tavares Cardoso
26 de Março de 2010 08:03

luis.castrolima disse...
Tenho dois jornais da época a noticiarem o naufrágio, identificando todos os tripulantes. Foi a minha avó que mos deixou. Um desses tripulantes, José Madeira, de 22 anos, era meu tio-avô e faleceu neste naufrágio sem que alguma vez tenha sido recuperado o corpo.
20 de Abril de 2011 15:51

... disse...
Caro Luís Castro Lima
Fico lhe muito agradecido se me pode ver se entre os nomes dos tripulantes que faleceram no naufrágio do Portucale constam pelo menos dois com o apelido COUTEIRO. Agradeço que me contacte para o meu email:
origens.genealogia@gmail.com
Fernando Lourenço
16 de Maio de 2011 14:30

O naufrágio

Ter-se-ia afundado um vapor, da praça do Porto,
cujo capitão lançou, ontem, um S.O.S.
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Partiu, ante-ontem (12.05.1947), do Tejo, com destino às ilhas de S. Miguel e de Santa Maria, o vapor “Portucale”, da praça do Porto, propriedade do sr. Domingos António Gil Conde, cujos tripulantes, na sua maior parte, são naturais de Ílhavo. Ontem, pelas 15 horas, o capitão daquele barco, sr. José Simões Bixirão, lançou um S.O.S., dizendo que o “Portucale”, que deslocava 292 toneladas, estava a afundar-se a 40 milhas de Cascais. Por determinação das autoridades marítimas, seguiram para o local indicado o barco de guerra “João de Lisboa” e dois hidro-aviões da base do Bom Sucesso, que exploraram uma grande área, não encontrando nada em virtude do mar estar muito encapelado.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 14 de Maio de 1947)

O “Portucale” afundou-se com toda a sua tripulação?
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Não obstante todos os esforços das autoridades marítimas para obter informações sobre o navio-motor “Portucale”, continua a ignorar-se a sorte do barco e da sua tripulação.
Conforme noticiado, foi na manhã de ante-ontem que as estações radio-telegráficas da Marinha e da Marconi receberam um dramático S.O.S. de bordo do navio-motor “Portucale”, a pedir urgentíssimo auxílio, pois que o barco estava prestes a afundar-se. O Ministério da Marinha ordenou, imediatamente ao aviso “João de Lisboa”, que andava em experiência de máquinas, nas proximidades de Sesimbra, que tomasse o rumo indicado pelo capitão do barco em perigo. Para auxiliar as pesquisas, saiu um hidro-avião da base do Bom Sucesso, que regressou ao Tejo, bem como o “João de Lisboa”, sem terem encontrado vestígios do navio ou da sua tripulação.
O “Portucale”, propriedade de Domingos António Gil Conde, do Porto, estava fretado à Empresa Insulana de Navegação para transporte de mercadorias entre a metrópole e as ilhas adjacentes. O navio saiu segunda-feira do Tejo, com adubos e milho para os Açores. A tripulação era constituída por quinze homens, incluindo o capitão António Simões Bixirão, natural de Ílhavo. As autoridades da Marinha prosseguiram, durante a madrugada e parte do dia de hoje, a interrogar a navegação que passa no local onde desapareceu o “Portucale”.
A Empresa Insulana de Navegação e a firma Bagão, Nunes & Machado, não receberam, até ao meio da tarde de ontem, qualquer informação sobre a sorte dos tripulantes do navio que desapareceu no oceano, depois de ter lançado o S.O.S., em que o respectivo capitão, sr. António Simões Bixirão, dizia, angustiosamente: «Estou a afundar-me».
Presume-se que a causa do desastre tenha sido avaria no motor, que já há tempo se tinha desarranjado, obrigando um barco a ir em socorro do “Portucale”, que se julgava correr, então, grave perigo. Com o motor avariado, o “Portucale” ter-se-ia atravessado à vaga e, como fosse muito carregado, um ou mais golpes de mar sobre as escotilhas mal fechadas, terão provocado o rápido afundamento do navio.
Quanto à tripulação, resta uma leve esperança: a de haver sido recolhida por algum navio. Todavia, é de admitir também a perda daquelas quinze vidas, pois que a pequena baleeira de bordo não devia ter resistência suficiente para aguentar um mar que os navios de maior calado dificilmente suportam.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 15 de Maio de 1947)

Continua a ignorar-se a sorte do navio-motor “Portucale”
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Nada se sabe ainda da sorte do navio-motor “Portucale” que, segundo tudo faz supor, se perdeu no Atlântico, devido ao temporal. Admite-se a hipótese do mar ter impelido vários bidões que iam sobre o convés, os quais teriam arrombado a braçola da escotilha do porão, ocasionando o alagamento do navio, se este embarcasse alguns «mares» sucessivos. A hipótese de avaria no motor e do barco atravessado à vaga estaria assim posta de parte.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 16 de Maio de 1947)

Nem todos se perderam nesse lance trágico do navio-motor “Portucale”, cujo capitão, no passado dia 13, lançou angustioso S.O.S., quando se encontrava na posição 38º e 40’ Norte e 10º Oeste, entre Lisboa e os Açores. Três dos tripulantes - António Belo de Carvalho, Luciano da Encarnação Rola e Uriel Gonçalves Leite - foram recolhidos, depois de terem andado dezassete horas numa baleeira, pelo veleiro espanhol “Nuevo Ortiguera”, que os transportou para Sevilha. A notícia do salvamento, divulgada de manhã, provocou viva emoção, tendo os agentes na capital da firma armadora pedido, logo, para o consul de Portugal naquela cidade espanhola mais informações sobre o caso, as quais não tardaram. Ciente da inquietação que havia, não só entre as famílias dos náufragos mas, também, nas pessoas que com eles convivem, o sr dr. António de Certima detalhou a primeira informação, que lhe foi pedida pelo telefone.

Os náufragos foram tratados com o maior carinho
Na tarde de quinta-feira – disse o representante de Portugal em Sevilha - ter sido avisado que, a bordo dum veleiro que subia o Guadalquivir, vinham três tripulantes dum barco português que havia naufragado. Tomei, desde logo, as providências necessárias, para que fossem prestados socorros, visto terem-me dito que os náufragos careciam deles. De facto, por volta das 17 horas chegou a Sevilha o veleiro “Nuevo Ortiguera”, da praça da Corunha, que transportava: António Baptista Belo Carvalho, da rua dos Birbantes, nº 37-1º D. e Luciano da Encarnação Reis, da rua Augusto Rosa, nº 7-4º D., respectivamente piloto e radio-telegrafista do navio-motor “Portucale”, ambos de Lisboa e, ainda, o marinheiro Uriel Gonçalves Leite, de Ílhavo. Com excepção do segundo, que foi transportado para a clinica «La Salud», por se julgar que tenha a coluna vertebral fracturada, devido a ter ficado entalado entre o vapor e a baleeira, quando descia daquele, os outros estão bem. Todos afirmam que foram recolhidos e tratados com o maior carinho pelos tripulantes do barco espanhol, que, na ocasião do salvamento, lhes forneceram refeições que os reconfortaram e, ainda, roupas.

Como se deu o afundamento do “Portucale”
Entretanto, novas informações chegavam sobre o afundamento, motivado, segundo os três sobreviventes, por tremendo temporal. As águas, tendo invadido, por volta das duas horas da madrugada, o convés e o porão, impeliram contra o tombadilho, arrombando alguns bidões de óleo, que faziam parte da carga. Depois disso, o barco afundou-se em poucos angustiantes minutos…
Os três náufragos, que andaram, depois, dezassete horas sobre as ondas, supõe que os restantes homens tenham morrido. A bordo - informaram - havia apenas duas baleeiras. Nesta em que se salvaram, tinham tomado lugar mais dois tripulantes, que se afogaram, depois dum deles ter enlouquecido. Quanto à outra baleeira, espatifou-se contra o costado do “Portucale”. A violência do mar e o frio a todos aterrou. De longe, avistaram o aviso “João de Lisboa” bem como um navio inglês e aparelhos da nossa aviação, mas nem aqueles nem estes os distinguiram, tão altas eram as ondas. O piloto e o marinheiro, que também foram socorridos numa clinica, devem regressar nesta data, a Lisboa, em viagem por Vila Real de Santo António.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 17 de Maio de 1947)

Sobre a barra do rio Douro!

2011-10-24T19:25:00.000-07:00

Males de ontem, males de sempre!…

Chegou a barra do Douro a tais condições de navegabilidade, que pode afirmar-se, que é esta, hoje, a questão magna para a praça do Porto.
O porto de Leixões tem assegurada a sua conclusão, pelo modo decidido como o governo dotou as obras e estabeleceu a respectiva administração. Está, pois, permitida a chamada grande navegação, especialmente a dos transatlânticos, para o nosso porto. Resta, apenas, assegurar a chamada pequena navegação, que não pode dispensar-se, porque ela tem uma função especial no comércio marítimo. Essa navegação faz-se principalmente para o rio Douro. Para isso, é indispensável, porém, que a barra do Douro seja praticável e é isso, precisamente, o que não sucede.
Há dias, a barra chegou a não poder permitir a entrada senão de navios de arqueação mínima e, ainda assim, com grave risco. Não tem sido poucos os navios que encalharam, os que bateram nas pedras – tudo isso com grave prejuízo para o comércio da nossa praça. Efectivamente, em face do que se passa, as Companhias de seguros elevam os prémios. As companhias de navegação não se limitam a agravar os fretes: algumas tem chegado a resolver não frequentar o nosso porto, porque não querem estar sujeitas aos prejuízos e transtornos resultantes da perda ou avarias graves das suas embarcações.
Vai, pois, um clamor geral contra as condições desfavoráveis em que está a barra do Douro, em manifesto descrédito para o nosso porto. Esse clamor tem chegado aos poderes públicos. Cabe-lhes, portanto, adoptar providencias enérgicas e imediatas, antes que a situação se agrave, novos desastres se produzam e os prejuízos aumentem.
Estamos profundamente convencidos de que, se se fizer um inquérito rigoroso às condições de navegabilidade da barra do Douro, se chegará a averiguações mais horríveis do que aquelas que podem tirar-se das nossas palavras. O jornal julga cumprir um dever de patriotismo defendendo a causa de que nos ocupamos. Não é, porém, apenas um dever de patriotismo, em atenção aos interesses prejudicados e ao bom nome do país e da praça do Porto. É também um dever de humanidade; porque, enquanto a barra do Douro estiver nas condições em que se encontra, pode considerar-se um sorvedoiro de vidas e de bens.
Perante estas considerações não há que hesitar: as responsabilidades do presente estado de coisas é de um peso incomensurável. Mãos à obra, pois! O Porto saberá ser grato a quem o liberte de uma situação que tanto o vexa, tanto o deprime, tanto o prejudica.

Artigo de opinião sobre as condições da barra do rio Douro, assinados por Bento Carqueja, distinto director e jornalista do jornal o “Comércio do Porto”, em 3 de Fevereiro de 1934.

O texto sendo perfeitamente compreensível pela preocupação de ser conseguida uma notória melhoria nas condições da barra do Douro, tem todo o cabimento por fazer justiça à noticia do dia, recordando um dos piores sinistros no local, como segue:

O naufrágio do vapor alemão “ Deister “
Sufrágios

Passando amanhã o 5º aniversário do naufrágio do vapor alemão “Deister”, à entrada da barra e em que pereceram 24 tripulantes, além do piloto da barra Jacinto José Pinto, a Corporação dos Pilotos da barra do Douro e porto de Leixões, querendo perpetuar a memória do seu desditoso colega e dos restantes tripulantes, manda rezar amanhã, pelas 9 horas da manhã, na capelinha de Nossa Senhora da Lapa, na Foz do Douro, uma missa, por alma daqueles desventurados. É celebrante o rev. Tomaz da Luz.
A mesma corporação convida as agremiações locais e marítimas e pessoas que desejem assistir a comparecerem a este piedoso acto.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 2 de Fevereiro de 1934)

E ainda…

Relembrando

Faz hoje cinco anos que a cidade viveu algumas horas trágicas com a catástrofe do “Deister”, que vitimou o piloto Jacinto José Pinto e 24 tripulantes alemães. A corporação dos pilotos da barra e porto de Leixões em memória do trágico acontecimento manda rezar hoje uma missa na capelinha de Nossa senhora da Lapa, por alma dos náufragos.
Se a recordação desta tragédia é pungente, o facto da necessidade urgente das obras da barra chama-nos ainda mais a atenção visto que o Porto merece uma barra compatível com o grande trafego comercial da segunda cidade do país.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 3 de Fevereiro de 1934)

Acontecimento anual, a evocação da efeméride repetiu-se ainda durante as décadas seguintes:

(In jornal “O Comércio do Porto”, de 2 de Fevereiro de 1941)

Até que um dia, não mais se lembraram dos colegas e amigos!
Sempre actual, sempre presente, as palavras de Raul Brandão assumem o retrato da vida rude e cruel, dos que por lá passaram e dos que por lá ficaram. “Os meus mortos estão cada vez mais vivos”, disse... (In “Os pescadores”, Junho de 1921, p.12).

Navios Portugueses

2011-10-23T19:22:00.000-07:00

O vapor “ João Diogo “ (2)
1963 - 1977
Sofamar - Soc. de Fainas de Mar e Rio, Sarl., Lisboa

Numa primeira fase devo confessar, que não me tinha ocorrido a possibilidade da existência de um segundo navio a navegar com o nome "João Diogo", que por motivos óbvios substituiu o primeiro, perdido no encalhe em Peniche, conforme a informação publicada recentemente no blog. Logicamente que a “gafe” dessa omissão foi-me de imediato comunicada e devidamente corroborada por imagens, pelo que não me restou alternativa senão preparar o respectivo aditamento, para complementar a necessária correcção. Eis portanto a história de um navio, cuja matricula no país em nome da Sociedade Geral, está certamente presente na nossa memória colectiva.

O vapor "João Diogo" ancorado em Leixões
Imagem Fotomar, Matosinhos

Nº Oficial: I-351 - Iic.: C.S.H.H. - Porto de Registo: Lisboa
= Características do registo em 1963 =

Construtor: Schiffswerft und Maschinenfabrik vorm. Janssen & Schmilinsky A.G., Hamburgo, Dezembro de 1921

Arqueação: Tab 892,91 to. - Tal 855,73 to. - Pm 1.500 to.
Dim.: Ff 67,76 mt - Pp 64,32 mt - Bc 9,73 mt - Ptl 3,97 mt
Propulsão: Gall & Seitz - 1:Te - 3:Ci - 101 Nhp - 7,5 m/h
Equipagem: 22 tripulantes

ex “Minna”, H. Schuldt GmbH Co. KG., Hamburgo, 1921-1921

ex “Argus”, Voege & Daecker, Flensburg, 1921-1928
= Características do registo efectuado em 1922 =
Nº Oficial: -?- - Iic.: L.N.Q.K. - Porto de registo: Flensburg
Arqueação: Tab 964,00 tons - Tal 701,00 tons
Dimensões: Pp 64,01 mt - Boca 9,75 mt - Ptl 4,05 mt

ex “José Manuel”, Sociedade Geral, Lisboa, 1928-1929
= Características do registo efectuado em 1928 =
Arqueação: Tab 926,20 tons - Tal 535,54 tons
Dim.: Ff 67,76 mt - Pp 64,32 mt - Bc 9,73 mt - Ptl 3,97 mt
Equipagem: 17 tripulantes

ex “Zé Manel”, Sociedade Geral, Lisboa, 1929-1963
= Características do registo efectuado a 21.01.1929 =
Nº Oficial: 390-F - Iic.: H.Z.M.L. - Porto de registo: Lisboa
Arqueação: Tab 926,20 tons - Tal 535,54 tons
Dim.: Ff 67,76 mt - Pp 64,32 mt - Bc 9,73 mt - Ptl 3,97 mt
Equipagem: 17 tripulantes

= Características do registo efectuado em 1934 =
Nº Oficial: 390-F - Iic.: C.S.B.V. - Porto de registo: Lisboa
Arqueação: Tab 926,20 tons - Tal 535,54 tons
Dim.: Ff 67,76 mt - Pp 64,32 mt - Bc 9,73 mt - Ptl 3,97 mt
Equipagem: 17 tripulantes

Batelão “João Diogo “ (último registo)
1977-1987
Granomar - Comp. Portuguesa de Navios, Sarl., Lisboa

O batelão "João Diogo", em Lisboa prestes a ser demolido
Imagem da colecção de Nuno Bartolomeu

Nº Oficial: I-351 - Iic.: C.S.H.H. - Porto de Registo: Lisboa
= Características do registo em 1977 =
Arqueação: Tab 892,91 to. - Tal 855,73 to. - Pm 1.500 to.
Dim.: Ff 67,76 mt - Pp 64,32 mt - Bc 9,73 mt - Ptl 3,97 mt

Vendido para demolir no Seixal, durante o ano de 1987.

História trágico-marítima (XLVIII)

2011-10-12T20:20:00.000-07:00

Naufrágios em Viana do Castelo
(Idade média)

Navio mercante espanhol da carreira das Índias
Desenho de Robert Jackson
Imagem sem correspondência ao texto

Como mencionei previamente ao referir-me a Viana do Castelo e à importância do seu porto de mar, conferi recentemente a Lista de naufrágios de navios espanhóis da carreira das Índias, na costa portuguesa, tendo encontrado 3 registos abaixo discriminados.

Nau “Nuestra Señora de la Concepcion”
Naufragou dentro do porto de Viana, a 25 de Novembro de 1616, na viagem de regresso das Índias (local não especificado).
Nau “El Buen Jesus”
Naufragou em 1634 (data não especificada), no regresso duma viagem a Porto Rico.
Um patacho (nome não especificado),
que pertenceu a José Abadia, naufragou a 22 de Fevereiro de 1734, próximo do porto.

Os apontamentos utilizados na pesquisa, foram encontrados na lista acima mencionada, tendo como fonte documental o Arquivo Histórico da Câmara de Comércio, o Arquivo Geral das Índias e o Arquivo de Protocolos, todos com sede em Sevilha e ainda o Arquivo Geral de Simancas.

História trágico-marítima (XLVII)

2011-10-11T09:48:00.000-07:00

O vapor “ João Diogo “
1961 - 1963
Sofamar- Soc. de Fainas de Mar e Rio, Sarl., Lisboa

O vapor "João Diogo" encalhado nas Berlengas

Nº Oficial: I-351 - Iic.: C.S.H.H. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: J.C. Tecklenborg A.G., Gestemund, 1905
ex “Pluto”, Dampschiffs Ges. “Neptun“, Bremen, 1905-1916
ex “Sado“, Marinha de Guerra Portuguesa, 1916-1918
ex “Sado”, Exército Português/ T.M.E., Lisboa, 1918-1919
ex “Sado”, Transp. Marit. do Estado, Lisboa, 1919-1924
ex “Sado”, Soc. de Navegação, Lda., Lisboa, 1924-1927
ex “Alferrarede”, Sociedade Geral, Lisboa, 1927-1961
Arqueação: Tab 892,91 tons - Tal 855,73 tons
Dimensões: Pp 64,32 mts - Boca 9,73 mts - Pontal 3,97 mts
Propulsão: Tecklenborg, 1905 - 1:Te - 3:Ci - 116 Nhp - 9 m/h
Equipagem: 18 tripulantes

O naufrágio

Peniche, 8 - Cerca das 4 horas, o navio de carga “João Diogo” (antigo “Alferrarede”), pertencente à Sociedade Fainas de Mar e Rio, com 18 homens de tripulação, quando em viagem de Leixões para Lisboa, com minério de ferro, sob o comando do sr. Francisco Augusto Duarte, devido à forte neblina foi embater nos rochedos da Papoa, na costa norte desta península, ficando imobilizado e metendo água no porão da carga. Devido à agitação do mar e por desconhecimento da situação em que se encontrava o barco, a tripulação, depois de haver feito sinais para terra, que não foram vistos, passou para as baleeiras, fazendo-se ao mar. Apareceu, então, a traineira registada em Peniche “Praia Formosa”, que andava na faina da pesca, conduzindo a reboque as baleeiras para o seu porto de matricula.
O barco encontrava-se, soube-se depois, em situação difícil, podendo desde logo considerar-se perdido. Mais tarde, como o estado do mar permitisse uma operação de salvamento, o sr Comandante Andrade e Silva capitão do porto de Peniche, determinou a presença de uma equipa de mergulhadores, para uma meticulosa inspecção ao fundo do navio, na zona perfurada pelas rochas. O próprio capitão do porto, acompanhado dos srs. capitão Araújo, da Marinha Mercante e George Scheder Bieschin, gerente da empresa armadora, que, entretanto haviam chegado da capital, assistiram a essa demorada inspecção, apurando-se a impossibilidade de salvar o barco. De tarde, como o mar embravecesse, o casco começou a ser fustigado com maior violência, pelo que por volta das 14 horas, abria-se uma brecha no costado, de alto a baixo, por onde a carga começou a sair, a cada vez que o navio era sacudido por vagas alterosas. Apesar da chuva, na orla marítima e nos pontos altos de onde se podia avistar-se o navio, reuniu-se grande número de curiosos.
O antigo “Alferrarede”, cargueiro alemão lançado à água em 1905 e que pertenceu à Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, que há tempo o vendeu aos seus actuais armadores, era uma unidade de 1.452 toneladas, cujo porte bruto atingia 2.118 toneladas. Media 74 metros de comprimento e a sua máquina, original, desde quando o navio foi lançado ao mar, em 1905, tinha uma potência de 700 cavalos. Deve ser um dos mais velhos barcos mercantes portugueses, com quase sessenta anos de serviço, tendo navegado sob a bandeira alemã com o nome “Pluto”. O navio e a carga estão no seguro e procedia de Leixões. A carga era composta por um lote de minério das minas de ferro de Moncorvo, estando prevista a sua descarga em Lisboa, com destino à Siderurgia Nacional.
(In jornal “O Século”, de 9 de Novembro de 1963)

História trágico-marítima (XLV)

2011-10-07T20:00:00.000-07:00

O lugre-escuna “ Santa Maria “ (2)
1914 - 1917
Parceria de Pescarias de Viana, Viana do Castelo

Imagem sem correspondência ao texto

Nº Oficial: 57 - Iic.: H.D.N.P. - Porto de registo: Viana
Construtor: John Hutt, Liverpool, Nova Escócia, 1902
ex “Albani”, -?-, Liverpool, Nova Escócia, 1909-1914
Arqueação: Tab 204,00 tons - Tal 190,00 tons
Dimensões: Pp 33,80 mts - Boca 7,63 mts - Pontal 3,40 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 10 tripulantes (mais 26 pescadores)
Capitães embarcados: Manuel Mendes (1914 e 1915)

O naufrágio
Peniche, 11 - Chegaram a este porto os escaleres conduzindo 10 tripulantes do lugre-escuna “Santa Maria”, de Viana do Castelo, que vinha do Porto, com um carregamento de carvão destinado a Lisboa, quando foi torpedeado por um submarino alemão a 6 milhas ao sul das Berlengas. Antes do torpedeamento, os alemães apoderaram-se dos viveres.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 13 de Junho de 1917)

Em aditamento ao texto anterior, verifico uma curiosa trapalhada em relação aos dois lugres de Viana do Castelo, com o nome “Santa Maria”, instalando-se a confusão, por força da existência de duas versões distintas, pela repetição do mesmo nome em navios diferentes. Por um lado, em parte da documentação disponível, as características acima mencionadas deviam pertencer ao primeiro “Santa Maria”. No entanto, tanto oficialmente como em conformidade com o relatório do cap. Kurt Albrecht, que se encontrava a bordo do submarino alemão UC-53, no período de 5 de Abril de 1917 a 5 de Fevereiro de 1918, o mesmo atesta claramente ter sido este o lugre vitimado pelo ataque. Nesse mesmo relatório faz constar, que o lugre foi afundado a 10 de Junho de 1917, na posição 39º11’N 09º35’W, confirmando o local a 6 milhas náuticas a sul das Berlengas, quando o navio transportava um carregamento de carvão, com destino à colónia portuguesa da Guiné.
Porque o capitão do submarino alemão teve forçosamente acesso aos documentos oficiais do navio e ao manifesto da carga (e aparentemente dos viveres), parto do pressuposto que sabia exactamente qual foi o navio afundado, pelo que agora sou favorável a considerar este como o segundo “Santa Maria”, até prova em contrário.

História trágico-marítima (XLIV)

2011-10-06T18:00:00.000-07:00

A chalupa construída em madeira - “ Rasoilo & Cª. “
1899 - 1914
Armador: Bernardo Razoilo, Manoel F. Batata e outros, Aveiro

Nº Oficial: n/s > Iic.: H.J.R.P. > Registo : Cap. de Aveiro
Construtor: Não identificado, Vila do Conde, 1886
ex “Neves”, Proprietário desconhecido, 1886-??
ex “Rasoulo & Cª.”, Manoel F. Batata, F. Foz, 18??-1899
Arqueação: Tab 87,82 tons - Tal 83,42 tons
Dimensões: Desconhecidas
Propulsão: À vela, sem motor auxiliar
Equipagem: 6 tripulantes
Mestres embarcados: Manoel António Caravela (1913 e 1914)

Viana do Castelo, 15 - Em relação ao sinistro da chalupa “Rasoilo”, ainda não foram recebidas, até agora, noticias do destino da sua tripulação. Um marinheiro do vapor “Valhal”, a receber carga no porto, foi ontem a Guardia, de visita à família, trouxe a notícia de que ao norte do portinho daquela vila galega, fora avistado um navio desarvorado, tendo só um mastro. Como não fazia sinais para terra, suspeitou-se logo que não tinha ninguém a bordo e, portanto, foi dado conhecimento para Vigo, de onde saiu um rebocador, que levou o referido navio para aquele porto. Foi então que dali telegrafaram, dizendo que a referida embarcação era a chalupa “Rasoilo”, completamente rasa e sem ninguém a bordo. Continua a ansiedade e a esperança da sua tripulação ter sido recolhida por qualquer embarcação.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 16 de Novembro de 1913)

Embarcação abandonada
Acerca da chalupa “Rasoilo & Cª.”, referida no texto anterior, foi entretanto recebida a seguinte informação de La Guardia, com data de 14 do corrente, como segue:

Ontem pairou em frente da praia e bastante ao largo, uma embarcação desarvorada. Pelo rumo do vento, era suposto ser portuguesa – vinha corrida do sul. Foi imediatamente dado conhecimento ao cônsul, para serem tomadas providencias, mas, enquanto estas se discutiam, surgiu a ideia a um grupo de pilotos de solicitarem a saída do pequeno vapor de reboque da casa Candeira, o qual está sempre fundeado no rio Minho. Em virtude disso, não houve necessidade de contacto posterior, a lembrar da conveniência da vinda do “Tritão”, visto não constar que em Viana haja reboque para o mesmo fim. O mesmo mereceu a concordância do cônsul, que não chegou a pedir socorros a Vigo, pois a breve espaço de tempo foi vista a eficácia dos trabalhos de salvamento realizado pelo reboque “Candeira”, que conduziu a embarcação para Vigo.
Por telegrama dali recebido, sabe-se tratar-se da chalupa “Rasoilo & Cª.”, da praça do Porto, com carga de sal e diversas mercadorias. Estava completamente abandonada, ignorando-se ainda a sorte da tripulação, que tem sido procurada com afã pelos pescadores da costa.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 16 de Novembro de 1913)

Na madrugada de ontem entrou no porto de Vigo, o rebocador a vapor “Maria”, dos srs. Candeira Irmãos, de Campossancos, com uma chalupa portuguesa a reboque. Era a chalupa “Rasoilo & Cª.”, que ante-ontem tinha sido vista à mercê das ondas, em frente de La Guardia e que o referido rebocador tinha ido buscar. Era meio-dia quando um pratico do porto de La Guardia a viu e o comunicou ao ajudante de marinha. Este oficial solicitou o concurso do “Maria”, que os seus proprietários cederam imediatamente e, como o vapor não tinha dotação bastante para o reboque, embarcaram nele dois práticos e um marinheiro. Saiu o “Maria” em busca da referida embarcação à vela, que impedida pelo temporal ia dar à costa, sendo possível a meio da tarde estabelecer-se o reboque. A chalupa estava abandonada e com bastantes avarias.
O temporal tinha-lhe partido o mastro da mezena, rente à coberta. A cozinha, que estava situada ao pé do referido mastro, havia sido destruída por um golpe de mar e o fogão rolava pelo convés. Também estava desmontada a roda de leme. Logo à primeira vista se notava que a tripulação da chalupa, tinha lutado muito com o temporal. Para poder sustentar-se, depois de partido o mastro da mezena, foi improvisado um aparelho, estendendo uma vela desde o topo do mastro de popa, até à proa. O escaler via-se fortemente amarrado sobre o porão do centro.
Estabelecido o reboque, o “Maria” empreendeu a marcha em direcção a Vigo, já que o estado do mar não lhe permitia entrar em La Guardia, tendo por esse motivo só chegado a Vigo de madrugada. Pela manhã, o mestre do rebocador deu conhecimento de achado ao comandante de marinha, sr. Conde de Villar de Fontes, o qual ordenou que se procedessem às necessárias investigações.
Pela tarde, foi a bordo da chalupa o juiz de marinha sr. Carrero, com o secretário sr. Fernandez. Da busca efectuada a bordo, resultou serem encontradas numerosas cartas e outros documentos, pelos quais se deduz que o arrais da “Rasoilo & Cª.” se chamava Manuel António Caravela e era de Viana do Castelo. Achou-se também a bordo alguma roupa velha da tripulação. Não foi, porém, encontrado nem o rol de bordo, nem qualquer outra coisa de importância, não tendo ficado dúvidas que a embarcação foi abandonada pela sua tripulação e que esta, ao deixar a chalupa, levou somente o que podia ter algum valor.
A carga transportada pela “Rasoilo & Cª.”, consistia em sal, caixas de velas, barris vazios e duas quartolas, que parecem ser de azeite. A julgar pelo estado de conservação da chalupa, esta deve ter sido construída há uns vinte cinco anos. Também se deduzia das cartas encontradas a bordo, que a chalupa se dedicava à cabotagem entre Viana e portos do sul de Portugal.
Parece que o capitão do patacho “Soares”, também português, que durante os últimos temporais entrou em Vigo com o velame destruído, recebeu uma carta dos armadores da “Rasoilo & Cª.”, dizendo-lhe que esta havia sido abandonada e que se aparecesse pelas costas galegas lhe desse conhecimento. Nesta data será chamado o capitão do “Soares”, ao julgado de marinha, para prestar declarações.
A “Rasoilo & Cª.” é uma embarcação de 83 toneladas e, desde os últimos dias de Outubro, que deram início ao regímen tempestuoso, é o quarto navio de vela que entra avariado no porto de Vigo.
(In jornal “Faro de Vigo”, de 15 de Novembro de 1913)

Tripulação salva
Londres, 17 - Chegou ontem a Newport o vapor inglês “Scamby”, conduzindo a tripulação da chalupa portuguesa “Rasoilo & Cª.”, salva no mar ao largo da costa portuguesa. Os náufragos ficaram entregues ao cônsul português em Newport.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 18 de Novembro de 1913)

Como seria de prever, as negociações para recuperar a chalupa devem ter levado um considerável período de tempo, até ao seu regresso definitivo a Viana do Castelo. E, ao que tudo indica estaria em tais condições, muito próximo do inavegável, que levou à sua venda, nos moldes que o anúncio publicita:

(In jornal “O Comércio do Porto”, de 17 de Julho de 1914)

Apesar de tudo a venda foi consumada em 1914, a proprietários que não foi possível identificar. Desde este ano, eventualmente já desmastreada, veio para o Porto, ficando matriculada na Capitania do Douro, como fragata de carga. Depois deste último registo, lamentavelmente perde-se-lhe o rasto.

A pesca do bacalhau em Viana do Castelo

2011-10-05T11:55:00.000-07:00

Os primeiros passos!…

Diz-nos a história, que a praça de Viana do Castelo é uma das mais antigas e com maiores tradições na pesca do bacalhau, tendo inclusive os seus marinheiros formado colónia na Terra Nova, desde o período quinhentista das navegações para norte, ou mesmo ainda em período anterior, na idade média, motivo que alicerça a nossa firme convicção, de que na cidade deve ter existido um polo marítimo de grande relevo.
Essa história sugere ter tido em paralelo uma praça forte na armação comercial, com enorme fluxo nas ligações entre o norte e o sul, mas também uma extraordinária representatividade de séculos, na ligação com os países da América do Sul, com principal incidência no Brasil.
Todavia, reportando-nos ao início do século XX, que felizmente está melhor documentado, a praça de Viana viveu dias austeros, com um pequeno grupo de armadores, a operar pequenas embarcações (iates e chalupas), quase todas vocacionadas para servir no tráfego de pequena cabotagem.

A escuna "Creoula" em Lisboa
Imagem de autor desconhecido

Ao contrário do que se possa imaginar, o primeiro armador nacional, com intenção de experimentar a descarga e secagem do peixe na margem sul do rio Lima, foi a empresa Bensaúde & Cª, já com sede em Lisboa, que seguindo o exemplo da Atlântica- Companhia Portuguesa de Pesca, ao desviar a sua frota de Lisboa para a Figueira da Foz, decidiu mandar a Viana do Castelo a escuna “Creoula”, para em fase experimental ali descarregar 25 toneladas de pescado. Mas a viagem não correu lá muito bem, como a seguir nos é dado constatar:

A chalupa “Creoula”, na ocasião que seguia de Lisboa para Viana do Castelo, pelas 10 horas da noite do dia 30 do mês findo (Outubro de 1913), apanhou forte temporal a oito milhas a oeste da barra de Vila do Conde, tendo perdido nesse período um dos seus tripulantes. Foi o marinheiro Manoel Rodrigues Bartholo, de 21 anos, natural de Ílhavo.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 7 de Novembro de 1913).

Como se pode verificar, para que fosse possível reactivar localmente a secagem de bacalhau, o início da promissora actividade tinha começado mal. Mesmo assim a aposta em experimentar as condições em Viana do Castelo foi mantida, sendo dado continuação ao projecto, nestes termos:

A escuna “Creoula”, pertencente à frota de pesca do bacalhau da firma Bensaúde & Cª., de Lisboa, que entrou no porto há dias, principiou a fazer a descarga do bacalhau pescado na Terra Nova, para ser seco nos terrenos da margem esquerda do Lima, sendo este o primeiro navio que aqui chegou, para experiência. Até ao momento tem sido descarregados de bordo parte dos 25 mil quilos de peixe, que, está afiançado, se o resultado for satisfatório os srs. Bensaúde & Cª., mandarão de futuro parte dos seus navios a Viana, montando na cidade escritórios e estufas, para uma larga secagem do seu bacalhau, empregando nesse serviço pessoal da terra.

..................................

A Sociedade de Pesca Vianense, aqui organizada para mandar navios aos bancos da Terra Nova, à pesca do bacalhau, já adquiriu três magníficos barcos, para o fim a que são destinados.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 9 de Novembro de 1913).

Em função daquilo que julgo saber, a aposta terá fracassado e os bacalhoeiros da frota da Bensaúde & Cª., que entretanto alterou a designação comercial para Parceria Geral de Pescarias, não regressaram a Viana. É muito provável, que um importante centro para escoamento de peixe seco estava próximo, no norte de Espanha, mas somos obrigados a admitir, que o fracasso da eventual exploração ultrapassasse os custos previamente calculados.

Quanto à Sociedade de Pesca Vianense, uma meia verdade, não é uma verdade, mas também não é uma mentira, porque no ano de 1913 não devia existir outra, senão a vontade de armar dois navios, aptos para seguir para a pesca do bacalhau. A realidade aponta no sentido de haver negociações, para a compra de dois navios e não três, que vieram a ser adquiridos pela empresa, já no decorrer de 1914, data que marca o regresso de Viana no século XX, à pesca nos grandes bancos.
Para o efeito a nova sociedade comprou em Baltimore, Estados Unidos, o lugre “Venus”, que viria a ser matriculado com o nome “Santa Luzia” e do mesmo modo adquiriu em Liverpool, pequeno porto na Nova Escócia, Canadá, um outro lugre de nome “Albani”, que se encontrava a navegar com pavilhão Inglês, ficando registado com o nome “Santa Maria”. Perseguida pelo azar, a sociedade perde o navio, quando a 28 de Fevereiro de 1914, por motivo de escassez de vento e agitação do mar, na sua primeira viagem, o lugre naufraga à entrada da barra de Viana. Por esse motivo a empresa vê-se na necessidade de comprar um segundo navio, desta feita em Faversham, Inglaterra, onde estava matriculado com o nome “Fyn”. Também este lugre foi rebaptizado com o nome “Santa Maria”, tendo participado nas campanhas de 1914 a 1916 e mais não pode pescar, por ter sido afundado por um submarino alemão, por altura das Berlengas a 10 de Junho de 1917, durante uma viagem de comércio.

História trágico-marítima (XLIII)

2011-10-04T18:12:00.000-07:00

O cruzador “ Adamastor “
1897 - 1934
Marinha de Guerra Portuguesa

É normal nos meus escritos, não falar muito sobre os encalhes dos navios da Armada, porque pouco se sabe e porque não é desejável que se saiba, pelo menos mais do que se pode considerar absolutamente necessário. Só recordo alguns sinistros, ou incidentes, porque a notícia ficou para sempre registada nos jornais e porque, como neste caso, estão já decorridos cerca de 100 anos.
Como o acidente teve lugar durante o ano de 1913, durante a viagem entre Macau e Hong-Kong, no regresso de mais uma honrosa comissão, naquela que durante muitos anos foi a nossa pérola do oriente, imagino que a notícia tenha ficado refém no respectivo ministério, até porque o cruzador foi desencalhado e por conseguinte capacitado a concluir a viagem até Lisboa.
Quem quiser e estiver interessado, para complementar esta informação, recomendo uma visita à wikipédia e à notícia publicada online, na revista da Armada, sobre a fantástica carreira e utilidade do navio, nos vários palcos onde esteve presente. Para que conste, sobre este navio foram escritas páginas de glória, que muito honraram a marinha portuguesa, até ao seu abate, ocorrido durante o ano de 1934, após completar 41 anos de serviço.

O cruzador "Adamastor" em Lisboa
Postal Ilustrado

Construtor: Fratelli Orlando, Livorno, Itália, 13.07.1896
Deslocamento: Máximo 1.964,00 tons - Standard 1.757,00 tons
Dim.: Ff 79,62 mts - Pp 73,81 mts - Bc 10,73 mt - Ptl 6,50 mts
Propulsão: Ansaldo (?) - 2:Te - 2x4:Ci - 2.000 Nhp - 17,2 m/h
Equipagem: 206 tripulantes
Vendido a F.A. Ramos & Cª., de Lisboa, foi demolido em 1934.

O encalhe do “Adamastor”
Julgamento
-------------
Lisboa, 24 de Janeiro de 1914

Nas salas do conselho de guerra da marinha, realizou-se hoje o julgamento do capitão-tenente sr. Aníbal de Souza Dias, por causa do encalhe do cruzador “Adamastor”, entre Macau e Hong-Kong. Pouco passava do meio-dia quando se constituiu o tribunal, vendo-se nos corredores muitos oficiais superiores da Armada e do Exército e vários amigos do acusado.
Ocupava a presidência o capitão de mar e guerra sr. Alves Loureiro e o júri era composto pelos capitães-tenentes srs. Ayres de Souza, Paiva Amado, Leotte do Rego, Souza e Faro, Júlio Milheiro e Barbosa Bacelar, este último como suplente. Face às explicações prestadas, recebidas com plena compreensão dos motivos apresentados, o capitão-tenente sr Aníbal de Souza Dias, foi absolvido.
In jornal “O Comércio do Porto”, de 25 de Janeiro de 1914)

Divulgação

2011-10-03T11:54:00.000-07:00

Aporvela - Forum Jovens e o Mar

Comemorações!

2011-09-30T20:43:00.000-07:00

Dia Mundial do Mar

Na passada quinta-feira foi celebrado o “Dia Mundial do Mar”, que mais uma vez passou praticamente despercebido, neste desencantado país dos “oceanos”. Acho que posso dizer que salvo raras excepções, não houve o merecido destaque, que o a ocasião sugeria, resumindo-se o acontecimento a algumas palestras, de interesse histórico ou científico, principalmente direccionadas à camada jovem. Gostaria de salientar, que a permanente campanha de desmaritimização, retira o estimulo aos jovens com vista a direccionar uma carreira profissional na marinha mercante, quando o país devia seguir exactamente no sentido oposto. Por mais que alguns políticos, se lembrem de dizer que é fundamental o regresso ao mar, poucas tem sido as apostas e propostas, para ser valorizado o enorme potencial, que a marinha de guerra, a marinha mercante e as pescas tem para oferecer.
O estado de degradação permanente, coloca-nos perante factos lamentáveis, como acontece com a situação que se vive em relação aos Estaleiros de Viana do Castelo, quanto à incerteza de poder continuar em mãos nacionais, respondendo com eficiência à necessidade de continuar a operar com regularidade. Ao ponto de ser ignorado se o contrato com o Estado, para a construção dos patrulhas oceânicos é para manter, ou vai ser adiado até data incerta!

O Stella Maris de Leixões

Nesta momento, gostaria de lembrar a existência do “Stella Maris” de Leixões, que tantos e relevantes serviços tem prestado à comunidade marítima, principalmente às tripulações dos navios que escalam o porto. Porque se aproxima a data, em que festivamente se cumprirão 50 anos de enorme dedicação à causa assistencial, queremos felicitá-los pelo feliz evento, antecipando desde já os nossos sinceros parabéns.

História trágico-marítima (XLI)

2011-09-28T20:00:00.000-07:00

O vapor construído em ferro “ Vidago “
1911 - 1912
Glama & Marinho, Porto

Nº Oficial: Iic.: Porto de registo: Porto
Construtor: Murdoch & Murray, Port Glasgow, 1883
ex “Cassia”, Stephens Mawson, Newport, 1883-1911
Arqueação: Tab 1.088,00 tons - Tal 676,00 tons
Dimensões: -?-
Maquina: -?-
Equipagem: -?-
Capitão embarcado: José dos Santos Marnoto

O naufrágio do vapor “Vidago“

Foi por motivo de forte cerração que envolveu totalmente o navio, quando pelas 3 horas e meia da tarde, do dia 21 de Setembro de 1912, no final da viagem que ia ligar Cardiff ao Porto, a tripulação do vapor deu conta dum brusco e violento estremeção, rapidamente seguido por um ruído fragoroso de madeiras e ferragens a desagregar, despedaçando-se. O costado do vapor caíra em cheio sobre as fatídicas pedras denominadas “Cavalos de Fão”, abrindo um enorme rombo, por onde, desde logo, irrompeu em correntes tempestuosas, uma avassaladora quantidade de água.
Apesar dos sinais de pânico, o capitão José Marnoto, ordenou serenamente que fossem arreados os escaleres de bordo, neles mandando embarcar a tripulação. Mal teve tempo a marinhagem de munir-se de alguma roupa, saltar para os escaleres e remar para o largo, evitando os efeitos do redemoinho, que a submersão do vapor determinaria, para apenas 10 minutos depois o navio naufragar, desaparecendo por completo. A tripulação que se manteve afastada da costa nos escaleres, ainda por algumas horas, foi encontrada por alturas de Vila do Conde, pelo rebocador “Rio Leça”, conduzindo-os para Leixões.
Durante as sondagens efectuadas no local do sinistro, pela Guarda-Fiscal, piloto da barra e cabo de mar, foram encontrados fragmentos de madeira e o diário de bordo.
O “Vidago” tinha sido avistado pela Estação Semafórica do Porto, pela 2 horas e 20 minutos da tarde, navegando de norte para sul, com terra à vista. Na ocasião da passagem pelo porto de Viana do Castelo, entrou num manto de neblina, que ocasionou o sinistro, presenciado por um encarregado do porto de Fão. Indivíduos conhecedores do local, afirmam que o navio está mergulhado numa profundidade de 20 braças. A tripulação chegou a terra sem relato de qualquer acidente.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 23 de Setembro de 1912)

Construção naval

2011-09-25T20:31:00.000-07:00

O antes e depois dos “Cruzeiros”, nas ilhas do Triângulo

Uma das questões que vem sendo defendida com maior regularidade, prende-se ao facto de saber, até que ponto, podem ser conservadas em terra, as embarcações que a cada 25 ou 30 anos, vão sendo retiradas de serviço.
Muito sinceramente, sou de opinião que ambos os “Cruzeiros”, quando forem substituídos por novas lanchas ou ferrys, no serviço de transportes inter-ilhas, podem perfeitamente ver prolongada a sua utilidade, tanto nos transportes como noutra área da actividade marítima.
Defendo igualmente, que a salvaguarda da nossa memória colectiva, terá de começar de alguma forma! Por esse motivo, julgo revelar-se fundamental preservar os meios disponíveis, na firme convicção de que não existe futuro sem passado. A meu ver, haveria justificação bastante para dar local de destaque às lanchas de outros tempos, que de forma exaustiva, participaram no transporte de milhares de pessoas, locais e turistas, pelos bons serviços prestados à comunidade insular.
Como parte fundamental dum quotidiano de múltiplas gerações, deixo no blog um apelo aos amigos Picarotos e Faialenses, no sentido de encabeçarem uma lista, para propor às Câmaras Municipais da Horta e da Madalena, a recuperação e colocação em local de destaque, as lanchas “Calheta” e “Espalamaca”, que se encontram abandonadas e em avançado estado de degradação, no estaleiro da Madalena, na ilha do Pico.
Ambas as lanchas tem uma história comercial de grande relevo, que lhes devia merecer melhor cuidado, pelos excelentes serviços prestados durante décadas e serviria para prestar uma justíssima homenagem aos seus construtores, supostamente ambos oriundos da ilha do Pico, bem como àqueles que as foram renovando e transformando.

A lancha " Espalamaca "

O estado actual da "Espalamaca" no estaleiro da Madalena, Pico

Desconheço a data e o construtor da “Espalamaca”, que inicialmente se chamou “Maria Utília”, pelo menos até à sua aquisição pela Empresa de Lanchas do Pico, a E.L.P., que programou a sua adaptação ao serviço de transportes, trabalho esse efectuado no cais do Pico, pelo mestre construtor Manuel José da Silveira (o mestre Janeiro), em Abril de 1949. Novamente remodelada pelo mestre Janeiro, em Outubro de 1959, recebeu igualmente melhoramentos, em 1966, desta feita sob a responsabilidade do mestre Júlio de Matos, no estaleiro de Santo Amaro, onde voltou em 1976, apenas para troca do motor e para ser equipada com radar.
Quaresma, A. Goulart, Maresias (III Volume), Edição do jornal “O Dever”, 2001

A lancha " Calheta "

O estado actual da "Calheta" no estaleiro da Madalena, Pico

Quanto à lancha “Calheta”, construída por Manuel António Furtado Simas (mais conhecido por mestre Manuel Bento), no lugar do Caisinho, em Santo Amaro do Pico, foi registada na Capitania do porto da Horta a 8 de Junho de 1925. Depois de ter exercido uma actividade notável, manteve-se firme face à violência de fortes temporais, tendo inclusive colaborado no apoio às tripulações de navios encalhados. Ao longo do tempo, foi usufruto de diversos proprietários, até que em 1986 foi integrada na frota de lanchas da Transmaçor, Transportes Marítimos Açorianos. Encontra-se no estaleiro da Madalena, conforme referido, desde 23 de Julho de 1996.
Quaresma, A. Goulart, Maresias (III Volume), Edição do jornal “O Dever”, 2001

Construção naval !

2011-09-24T18:05:00.000-07:00

Os “Cruzeiros” das ilhas do Triângulo

Chegada do "Cruzeiro do Canal" ao porto da Madalena, na ilha
do Pico, Março de 2011, com o monte da Espalamaca ao fundo

Tenho vindo a acompanhar as novidades, que ultimamente se tem acentuado, relativamente à necessidade da substituição das lanchas em actividade, em serviço na ligação das três ilhas do triângulo Açoriano, também conhecidas pelas ilhas do canal, cujas propostas para construção estão actualmente a ser lançadas, à procura de estaleiros interessados. Por esse motivo, recupero agora o texto publicado no Jornal de Notícias de 12 de Dezembro de 1985, lembrando que estão decorridos desde essa data, quase 26 anos de operação continua e eficaz, do “Cruzeiro do Canal” e do “Cruzeiro das Ilhas”.
A lancha “Cruzeiro do Canal”, que utilizei por diversas vezes e ainda no decorrer deste ano, numa ou outra ocasião, percebi que as exigentes travessias inter-ilhas realizadas no Inverno, tem lugar com um mar muito além do bonançoso, onde constatei a angustia e aflição de muitas pessoas, principalmente as mais idosas, que nelas viajam. De tal forma, que não me consigo esquecer do respirar de alívio, cada vez que o costado da embarcação tocava suavemente contra os pontões-cais de amarração, a cada momento de chegada.
No entanto, sinto-me obrigado a reconhecer que as travessias diárias são realizadas em clima de grande segurança, pela excelente resposta que estas lanchas tem dado ao longo dos anos, devendo igualmente fazer justiça ao trabalho efectuado pelas equipas da Transmaçor a bordo, cuja atenção e profissionalismo ajudam a superar com confiança, o inevitável balanço desse mar acentuadamente encrespado.
Para quem não sabe, seria complicado viver em São Jorge, no Pico ou no Faial, sem a firme certeza, que existe um horário estabelecido para todas as travessias, porque há horários a cumprir, gente que muda de ilha para trabalhar, para ir às compras e às consultas médicas, sabendo que para regressar a casa, terá que efectuar o percurso inverso. E muito principalmente, porque sabem que as lanchas e as tripulações, estão disponíveis com carácter permanente, para operar fora das horas programadas, sempre que uma emergência a isso obriga.
Apresentando ainda elevados níveis de exigência, varias vezes ao dia, ambas as lanchas cumprem o desígnio para que foram construídas. Não é portanto por acaso, que foram feitos rasgados elogios às construções destas unidades, quando do seu bota-abaixo, iniciado em Dezembro de 1985. Conforme se percebe através da leitura da notícia do jornal, a sua futura utilização haveria de revelar-se um bem essencial para os residentes, considerando que as lanchas em operação no período anterior, construídas em madeira, depois de tantos outros anos em serviço, já se encontravam completamente fragilizadas e obsoletas.

Cópia da notícia do bota-abaixo do "Cruzeiro do Canal"
In (Jornal de Notícias, de 12 de Dezembro de 1985)

Acho que consigo imaginar os grandes dias de festa, vividos no estaleiro de S. Jacinto, aquando do lançamento à água do “Cruzeiro do Canal”, como de tantas outras construções, quer fossem navios de comércio ou os grandes arrastões, que permanecem firmes a navegar nos mares gelados do Atlântico Norte, empregues na pesca longínqua, onde efectuam a captura de bacalhau, entre outros espécimes de pescado providencial à nossa economia. O que não me tinha ocorrido até à ultima quinta-feira, foi a possibilidade de rever o estaleiro, ainda com a estátua do seu fundador à porta, mas completamente devassado e vergonhosamente vandalizado, sem motivo ou razão que o justificasse, depois de uma morte estrangulada, lenta e incompreensivelmente prematura.

Notícias dos T.M.E. em 1918

2011-09-20T12:19:00.000-07:00

Evoluir na continuidade

Favorecendo um melhor conhecimento, relativo ao desgoverno administrativo dos Transportes Marítimos do Estado, recuperamos mais notícias, que dia sim, dia não, sofriam alterações, para camuflar uma realidade que a historia não foi capaz de julgar. História que se repete a cada passo, permitindo que os culpados, por negligencia ou incompetência, independentemente da responsabilidade de cada um, continuem arbitrariamente indiferentes e imputáveis às sanções, que a legislação ignora e omite, quando devia prever e punir.

O paquete "Traz-os-Montes" nos T.M.E.
Postal da Companhia

Navios portugueses

Foi determinado, em decreto, que todos os proprietários de navios portugueses comuniquem ao ministério das subsistências e transportes a situação em que se encontram os seus navios, podendo o Estado indicar qualquer alteração nas suas viagens e cargas. Os preços para todos os fretes serão fixados pelo governo, tendo em vista aliviar as taxas sobre os géneros de alimentação e elevá-las noutras mercadorias. Aos armadores que não se sujeitarem às disposições deste decreto, serão os navios apreendidos e postos a navegar pelo Estado, sendo de conta e risco do armador o resultado da exploração.
(In jornal “O Comércio do Porto, de 14 de Julho de 1918)

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A iniciativa de criar os T.M.E., que ficou a dever-se a Afonso Costa, não conseguiu vingar. Por ser prematura, pela escassez de quadros competentes, que lhe dessem feição pratica e pela falta de experiência estatal ao nível de empreendimentos marítimos mercantis. À deficiente administração somaram-se, todavia, as não poucas influencias das companhias particulares de navegação - tanto nacionais como estrangeiras - a quem não agradava a possível concorrência de um Estado detentor de uma frota mercantil superior à de qualquer uma delas. Era, no fundo, mais um episódio da luta entre uma via estatista para a República e o prevalecimento dos interesses capitalistas plenos. Não admira, assim, que o decreto de 26 de Novembro de 1917 (terceiro governo Afonso Costa), criando o Conselho de Administração dos Transportes Marítimos do Estado e regulando a sua constituição e competência, fosse prontamente revogado em 17 de Dezembro seguinte pela situação revolucionária de Sidónio Pais, de caracter marcadamente conservador. Em Agosto de 1918, o governo sidonista resolvera já transferir a sua administração para uma companhia particular, possivelmente a Companhia Nacional de Navegação.
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(Martins, A.H. de Oliveira, História da 1ª República Portuguesa)

Transportes marítimos

Segundo consta, pela extinção do ministério das subsistências e transportes, os navios apreendidos aos alemães vão ser distribuídos pelas varias empresas de navegação e marcadas pelo governo as carreiras a efectuar, de forma a usar deles para as necessidades publicas. Nesta conformidade, parece ser propósito do governo reforçar a nossa frota tanto na África oriental, como na ocidental, e desenvolver as carreiras para a América, Mediterrâneo e Marrocos.
Esses barcos serão empregues especialmente no transporte de géneros de primeira necessidade a trazer das colónias ou a levar os produtos coloniais para os mercados ingleses e franceses. Ao que consta, os navios serão equitativamente distribuídos pelas praças de Lisboa e Porto e confiados a entidades com créditos firmados em assuntos de navegação e exportação.
(In jornal “O Comércio do Porto, de 17 de Julho de 1918)

Os navios alemães

Da capital:- Segundo uma nota recebida, foi assim feita a distribuição de alguns antigos navios alemães:
- Costa oriental de África:
vapores “Lourenço Marques”, “Quelimane” e “Índia”, à Emp. Nacional de Navegação.
- Costa ocidental da África:
vapores “Gaza” e “Lima”, à Emp. Nacional de Navegação.
- Cabotagem na África (costa oriental):
vapor “Granja”, à Empresa Nacional de Navegação.
- Ilhas, Madeira e Açores:
vapores “S. Miguel” e “Funchal” à Emp. Insulana de Navegação.
- América do Norte:
vapores “Mormugão” e “Goa”, a C. Mahony & Amaral, Lda. ou Empresa Marítima Lisbonense, Lda.
- Mediterrâneo:
vapor “Brava”, a E. Pinto Basto & Cª.
- Lisboa-Bordéus e Cardiff-Lisboa:
vapor “Coimbra”, a E. Pinto Basto & Cª.
- Porto-Bordéus e Londres-Porto:
vapor “Lagos”, a A.A. Calem Júnior.
- Porto-Bordéus, Liverpool-Porto-Lisboa:
vapor “Vianna”, a A.A. Calem Júnior.
- Lisboa-Rouen e Cardiff-Lisboa:
vapores “Congo” e “Porto Alexandre”, a Alfredo Cilis & Cª.
- Suécia e Noruega:
vapor “Sado”, a Alfredo Cilis & Cª.
- Lisboa-Rouen e Newcastle-Lisboa:
vapor “S. Jorge”, a Rau & Santos.
- Cabo Verde e Guiné:
vapores “Minho e “Maio”, a António Pedro da Costa, Lda.
- Marrocos:
vapor “Tungue”, a Emp. Portuguesa de Navegação para Marrocos ou Diogo Joaquim de Matos.
(In jornal “O Comércio do Porto, de 19 de Julho de 1918)

Os navios alemães

Nota Oficiosa – Acerca da notícia publicada em diversos jornais, em que se indica a distribuição dos navios ex-alemães por diversas firmas da nossa praça, informa-se o publico de que é absolutamente destituída de fundamento, pois que a orientação do conselho económico e da direcção dos transportes marítimos é a de obter mais rendimento com os géneros de 1ª. qualidade.
(In jornal “O Comércio do Porto, de 20 de Julho de 1918)

Entretanto…

Os vapores alemães

Parece que o governo está na intenção de mandar entregar à Empresa Nacional de Navegação os antigos vapores alemães, que estão na posse do Estado, visto a referida empresa ter contratos com este, ficando, porém, garantida a prerrogativa do governo dispor de navios, para quaisquer serviços que necessite. Os fretes terão os descontos que a Empresa costuma fazer a favor do Estado, correndo as despesas das equipagens por conta da Empresa.
(In jornal “O Comércio do Porto, de 21 de Julho de 1918)

Depois de muita agitação política em volta deste assunto e dos interesses, que os T.M.E. suscitaram na época e que levaram a um imaginável “buraco” financeiro, nem os depoimentos, conversas e rios de tinta gastos, serviram para mudar o que quer que fosse. Por esse motivo…

..........
Finda a guerra, a luta política veio acrescentar-se aos problemas com que se debatiam os T.M.E. Em Março de 1922, o ministro Lima Basto apresentava no Parlamento uma proposta para liquidação alegando, entre várias outras razões, que a frota não chegava para pagar os seus débitos.
..........
(Martins, A.H. de Oliveira, História da 1ª República Portuguesa)

E assim os T.M.E. desapareciam, oito anos após a sua formação e, convém dizê-lo, foi uma das razões que nos levou aos campos de batalha, após a previsível declaração de guerra unilateral por parte da Alemanha. É verdade que funcionaram, que prestaram valiosos serviços no transporte de militares e mercadorias, que foram um meio importante na ligação com portos europeus, na América e no Brasil. E mais importante ainda, facultaram o crescimento e desenvolvimento da Companhia Colonial de Navegação e possibilitaram o nascimento de duas novas empresas, os Carregadores Açoreanos e a Sociedade Geral, todas elas que pelo brilhantismo do seu passado recente, dificilmente conseguiremos esquecê-las.

História trágico-marítima (XL)

2011-09-12T11:17:00.000-07:00

A lista de navios nacionais afundados
pelos submarinos alemães em 1918

Como referi anteriormente, creio não existir a relação oficial de navios destruídos pelos submarinos alemães, como admito não estar igualmente disponível a lista relacionada com os acidentes marítimos dos navios nacionais e estrangeiros ocorridos nesse mesmo ano. Idêntico receio, faz-me admitir que essa lacuna se estende até ao ano de 1923, pelo que com alguma perseverança, consegui os elementos nela mencionados, que gostosamente partilho com os interessados, nesta área de pesquisa.
Como podem verificar, existe falta de detalhes no que respeita aos nºs oficiais, indicativos internacionais de chamada, portos de registo e as respectivas tonelagens, com especial destaque para os navios “Maria José”, “Libertador” e “Augusto Castilho”, sendo que para os dois primeiros, não encontrei correspondência na documentação consultada.
Agradeço antecipadamente toda e qualquer troca de informação, que possibilite coligir dados para completar o quadro, no interesse de todos os utilizadores do blog. Muito obrigado.

História trágico-marítima (XXXIX)

2011-09-03T17:14:00.000-07:00

Naufrágios no rio Douro

O encalhe do vapor “ Rio Douro “
1875 - 1884
Comp. Portuguesa de Transportes Marítimos Thetis

Nº Oficial: n/t - Iic.: H.F.C.L. - Porto de registo: Porto
Cttor.: J. Brown & Simpson & Co., Dundee, Escócia, 10.1871
ex “Ravensdowne”, Newcomb & Thomson, Londres, 1871-1875
Arqueação: Tab 699,00 tons - Cubicagem: 399,000 m3
Dimensões: Pp 57,30 mtrs – Boca 8,10 mtrs
Propulsão: J. Brown & Simpson & Co. - 1:Cp - 80:Cv
dp “Saint Jacques“, G. Leroy & Cie., Le Havre, 1884-1886
dp “Saint Jacques“, Soc. Navale de l'Ouest, Le Havre, 1886-1888
dp “Saint Jacques“, S.A. Naveg. a Vapeur, Marselha, 1888-1889

Naufragou por encalhe no Cabo Couronne, em viagem de S/fax para Sete, com carga de fosfatos, a 17 de Novembro de 1999. Desencalhado e demolido.

Aquando da entrada na barra do rio Douro, a 20 de Janeiro de 1883, por motivo de ser ter partido o gualdrope de bombordo, desviou-se para sul, indo encalhar na restinga do Cabedelo. Com o movimento das águas na barra, rapidamente se foi enterrando na areia, chegando a supor-se estar condenado. Todavia, depois de aliviado de grande parte da mercadoria transportada, foi notado que o vapor na preia-mar oscilava ligeiramente, tendo conseguido desencalhar com o auxílio da máquina, no dia 22, e, passando por escolhos perigosos, seguiu viagem rio acima, fundeando no ancoradouro do quadro da Alfândega.
(In jornais “O Comércio do Porto”, de 21-23 de Fevereiro de 1883)

O encalhe do iate “ Grande Baptista “
?? - 1883

Nº Of.: n/t - Iic.: H.G.C.W. - Porto de registo: Vila do Conde
Arqueação: detalhes indisponíveis - Cubicagem: 77,284 m3
Dimensões: detalhes indisponíveis
Propulsão: À vela

No dia 1 de Fevereiro de 1883, teve lugar em Carreiros, à Foz do Douro, a arrematação do visto e não visto do navio acima referenciado, recentemente naufragado naquele local, tendo sido adjudicado ao sr. João Ferreira Rezende, por 30 mil reis.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 2 de Fevereiro de 1883)

O encalhe do iate “ Bussaco “
?? - 1883

Nº Of.: n/t - Iic.: H.C.L.R. - Porto de registo: Vila do Conde
Arqueação: detalhes indisponíveis - Cubicagem: 84,872 m3
Dimensões: detalhes indisponíveis
Propulsão: À vela

Ainda no dia 1 de Fevereiro, ao final da tarde, vindo com a bandeira colhida, deu à costa na restinga do Cabedelo o navio acima mencionado, ficando encalhado no mesmo local onde esteve encalhado o vapor “Rio Douro”.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 2 de Fevereiro de 1883)

Efeméride - Empresa Nacional de Navegação

2011-09-02T19:42:00.000-07:00

120 anos sobre o contracto de 14 de Janeiro de 1891

Contracto provisório entre o governo e os representantes da Empresa Nacional de Navegação a Vapor para a África Portugueza, para o estabelecimento de uma nova carreira de navegação entre Lisboa e os portos da África Ocidental.

Cartão-postal da Empresa Nacional de Navegação a Vapor
Representação do paquete "Portugal"
Colecção de J. Leite (Blog Restos de Colecção)

Aos 14 dias do mês de Janeiro de 1891, nesta Secretaria de Estado dos Negócios da Marinha e Ultramar e gabinete do Exmo Sr. Ministro e Secretario de Estado dos Negócios da Marinha e Ultramar, compareci eu, Francisco Joaquim da Costa e Silva, Secretario Geral do Ministério, e ali, estando presentes de uma parte o mesmo Exmo Sr. Ministro, como primeiro outorgante, em nome do governo, e da outra parte António José Gomes Neto, Estevão José Brochado e Bensaúde & Cª., representados por Abraham Bensaúde, todos representantes da Empresa Nacional de Navegação a Vapor para a África Portugueza, como segundos outorgantes, pelos mesmos foi dito na minha presença e das testemunhas adiante nomeadas, assistindo a este acto o conselheiro Diogo António de Sequeira Pinto, servindo de Procurador Geral da Coroa e Fazenda, que concordavam no seguinte contracto provisório para o estabelecimento de uma nova carreira de navegação entre Lisboa e os portos da África Ocidental.

Artº 1.º A Empresa Nacional de Navegação a Vapor para a África portuguesa obriga-se a estabelecer uma segunda carreira mensal por barcos de vapor entre Lisboa e Mossamedes, com escala na ida por S. Vicente ou S. Tiago, S. Tomé, Luanda, e na volta por Benguela, Luanda, S. Tomé e S. Tiago ou S. Vicente, nas condições do contracto de 30 de Dezembro de 1881, aprovado por carta de lei de 7 de junho de 1882.
§ 1.º Os vapores destinados a esta carreira, a começar no mês corrente, sairão do porto de Lisboa no dia 21 de cada mês, não podendo esta disposição ser alterada senão por acordo entre o governo e a empresa.
§ 2.º A empresa poderá deixar de fazer esta carreira, quando alguma outra empresa nacional estabelecer um serviço regular mensal para os portos da África ocidental, prevenindo o governo com antecedência de sessenta dias; cessando porem o motivo de suspensão será obrigada a restabelecer a carreira nas mesmas condições, desde que o governo assim lho ordene, com antecipação de sessenta dias.

Artº 2.º É prorrogado até 31 de Dezembro de 1897 o prazo mencionado no artigo 11.º do contracto de 30 de Dezembro de 1881, com as seguintes modificações :
1.º Os vapores que a empresa adquirir de novo, alem dos que é obrigada a possuir pelo citado contracto de 30 de Dezembro de 1881, e dos que houver empregado no serviço da navegação para a África ocidental, por deliberação própria, serão de lotação não inferior a 2.500 toneladas de registo bruto (gross registered tonnage), classificados em 1.ª classe, com máquinas correspondentes à lotação, devendo a sua marcha na experiência oficial ser tal que possa assegurar uma velocidade efectiva de 12 milhas por hora;
2.º A redução estabelecida no n.º 5.º do artigo 6.º do contracto acima citado, para a carga tanto nas viagens de ida como nas de volta, será elevada a 25 por cento, a partir da data deste contracto, e com relação à tabela em vigor na data do dito contracto de 30 de Dezembro de 1881, ficando assim reduzido frete máximo a 125$000 reis, e os outros na mesma proporção ;
3.º governo poderá renovar por mais cinco anos, alem do período designado neste artigo, a prorrogação do prazo da duração do serviço de navegação para a costa da África ocidental, se a empresa tiver cumprido o seu serviço com regularidade e a satisfação do estado;
4.º Todas as estipulações do contracto de 30 de Dezembro de 1881, que não forem modificadas ou anuladas pelo presente contracto, serão igualmente aplicadas a este;
5.º A empresa obriga-se a transportar em cada viagem da nova carreira pelo menos seis colonos ou de Lisboa ou de qualquer porto de escala, permanecendo idêntica obrigação com relação à 3 carreira estabelecida em virtude do contracto de 30 de Dezembro de 1881;
6.º O governo não poderá contratar com qualquer empresa serviço idêntico ao do presente contracto, enquanto este estiver em vigor.

Art. 3.º O presente contracto entrará em vigor no corrente mês de Janeiro, obrigando-se governo e a empresa respectivamente ao cumprimento das condições nele estipuladas e ficando desligada a empresa de continuar os serviços somente se as câmaras legislativas não aprovarem o presente contracto que o governo deverá submeter-lhes na próxima reunião das cortes.
§ 1.^ A rejeição do contracto pelas câmaras não dá direito a empresa a exigir qualquer indemnização do governo pelas carreiras que houver feito.
§ 2.^ Na viagem do corrente mês poderá a empresa empregar um vapor de tonelagem inferior à designada no contracto de 30 de Dezembro de 1881, contanto que esse vapor seja aprovado na vistoria oficial.

E com estas condições e clausulas dão por feito e concluído o dito contracto, ao qual assistiu, como fica declarado, o conselheiro Diogo António de Sequeira Pinto, servindo de Procurador Geral da Coroa e Fazenda, sendo testemunhas presentes Bernardo de Lemos da Fonseca e Pedro Silveira da Mota de Oliveira Pires, segundos oficiais da Direcção Geral do Ultramar.
E eu, Francisco Joaquim da Costa e Silva, Secretario Geral do Ministério, em firmeza de tudo e para constar onde convier, fiz escrever, rubriquei e subscrevi o presente termo de contracto, que vão assignar comigo os mencionados outorgantes e mais pessoas já referidas, depois de lhes ser lido.

Lugar de duas estampilhas do selo da taxa de 200 reis devidamente inutilizadas. António José Ennes - A. J. Gomes Neto - E. J. Brochado – Bensaúde & Cª. Foi presente, Sequeira Pinto - Bernardo de Lemos da Fonseca - Pedro Silveira da Mota de Oliveira Pires - Francisco Joaquim da Costa e Silva, Secretario Geral do Ministério.
(D. do G. de 15 de Janeiro de 1891, d. 11).

História trágico-marítima (XXXVIII)

2011-09-01T11:12:00.000-07:00

O afundamento do “ Cazengo ”

Por notícias hoje recebidas em Lisboa, sabe-se que foi torpedeado a 90 milhas de Arcachon, o vapor “Cazengo”, que se afundou. Pertencia à Companhia Nacional de Navegação.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 15 de Outubro de 1918)

O vapor “ Cazengo “
1889-1918
Companhia Nacional de Navegação, Lisboa

O vapor "Cazengo" - postal da Companhia
(minha colecção)

Nº Oficial : 459 > Iic.: H.J.W.D. > Reg.: Lisboa, 02.10.1889
Cttor.: Earl’s Shipbuilding & Engineering Co., Hull, 09.1889
Arqueação : Tab 3.009,07 tons > Tal 1.922,00 tons
Dimensões: Pp 103,60 mt > Boca 12,30 mt > Pontal 8,00 mt
Propulsão: Earl’s, 1889 > 1:Te > 2.200 Ihp > Veloc. 13 m/h
Equipagem: 90 tripulantes - 214 passageiros

Se a memória não me atraiçoa, acontece pela 3ª vez, que é feita referência ao naufrágio do vapor “Cazengo”, neste blog. Porque entretanto há novos elementos, que ajudam a compreender e localizar o navio, tais como tendo sido afundado pelo submarino alemão U-91, da responsabilidade do cap. Alfred von Glasenapp. O ataque teve lugar próximo a St. Jean de Luz, França, na posição 44º16’N 01º20’W, a 8 de Outubro de 1918, quando em viagem de Lisboa para Liverpool.

História trágico-marítima (XXXVII)

2011-08-31T18:40:00.000-07:00

O encalhe do “ Ford Osprey “

Um barco de pesca encalhou, na madrugada de ontem (21.07.1993), a 300 metros da praia das Caxinas, Vila do Conde. Segundo o Posto Marítimo da Póvoa de Varzim, a embarcação de 220 toneladas, encalhou provavelmente devido a erro humano.
O “Ford Osprey” é inglês e dirigia-se para a Póvoa de Varzim, vindo de Lisboa. As quatro pessoas que seguiam no barco não sofreram quaisquer ferimentos. Até ao final do dia, tudo estava a ser feito para desencalhar o barco o mais depressa possível.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 22 de Julho de 1993).

O arrastão “ Ford Osprey “
1993 - 1993
Granton, Inglaterra
Proprietário não identificado

O "Ford Osprey" encalhado na praia das Caxinas
(Colecção particular)

Construtor: Henry Scarr, Ltd. Hessle, Inglaterra, 05.1960
ex “Granton Osprey”, Putford Enterprises, Granton, 1960-1984
ex “Puttford Osprey”, Putford Enterprises, Granton, 1984-1993
Arqueação: Tab 230,00 tons - Tal 78,00 tons
Dimensões: Ff 33,14 mts - Pp 32,31 mt - Bc 7,35 mt - Ptl 3,15 mts
Propulsão: Ruston & Hornsby - 1:Di - 6:Ci - 500 Bhp - 12 m/h

Com efeito, relativamente à notícia acima, a realidade aponta noutra direcção, porque o casco do arrastão tendo ficado preso nos rochedos, logo abriu água, pelo que algum tempo depois o mar acabou por destrui-lo, acabando por desaparecer. Também, porque as condições de tempo e mar era boas, quando se deu o encalhe, logo foi posta a questão do sinistro ficar a dever-se a erro humano. Particularmente, foi-nos afiançado da eventual possibilidade do arrais não estar documentado para capitanear uma embarcação deste tipo, contudo a causa mais fiável terá sido o total desconhecimento da costa e dos cuidados a tomar na aproximação ao porto da Póvoa de Varzim.

História trágico-marítima (XXXVI)

2011-08-30T12:29:00.000-07:00

O naufrágio do n.m.” Save “
(3ª parte)

Inesperadamente o “Save” volta a encalhar e deflagra o incêndio seguido de violentas explosões
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Inesperadamente, arrastado pela violência da ventania, o navio foi novamente atirado para a costa, onde encalhou a trezentos metros de um desolado pântano, no qual crescem manguais. De terra e dos outros barcos avistaram então rolos de fumo e altas labaredas saindo de bordo do navio sinistrado e observou-se que a aflição dos passageiros e tripulantes a bordo era grande e que alguns se lançavam ao mar. Supõe-se que o incêndio tenha sido provocado por curto-circuito causado pela água que entrou nos porões. As labaredas começaram logo a irromper ao mesmo tempo na proa e popa do navio. A ponte de comando apresentava, momentos depois, um aspecto desolador, com ferros queimados e torcidos.
Devido ao perigo iminente de uma explosão, o comandante Mário Vieira deu ordem para se abandonar o navio nas baleeiras. A primeira embarcação arreada, em que seguia uma garota de 12 anos agarrada a um rosário, conseguiu chegar a terra a salvo, mas a segunda foi atirada contra o costado do navio, partiu-se e afundou-se. Registou-se então a primeira explosão, que abalou o “Save” de proa à popa. As explosões sucederam-se e destruíram a carcassa do navio.
Quando se declarou a primeira explosão, o barco encontrava-se com a proa virada para o mar e a popa para terra. Da praia apenas se viam quatro pessoas agarradas à proa, em posição de equilíbrio e três outras fora de borda suspensas num cabo ligado ao casco do navio.

Mapa do local do sinistro, assinalado com um -x-

O navio foi atirado contra um banco de areia, na foz do rio dos Bons Sinais
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Mais tarde conheceram-se novos pormenores da tragédia. Assim, a primeira explosão, nos porões da proa, foi seguida por outras. O “Save” encalhou num banco de areia e mais tarde foi arrastado por ondas alterosas até à própria praia, onde ficou a arder. Quando as chamas se tornaram mais ameaçadoras, os passageiros começaram a atirar-se ao mar ou a descer para a água pela corrente da ancora. Muitos conseguiram chegar à praia em cima de caixotes e jangadas improvisadas, com madeiras e outros objectos flutuantes que conseguiram encontrar, incluindo malas, mas outros foram arrastados pela corrente para longe de terra e morreram afogados.

Aviões e helicópteros sobrevoam os restos do “Save”
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Desde as primeiras horas do acidente que se encontravam próximo do “Save” assistindo à tragédia, mas sem poderem intervir devido à violência da rebentação, as embarcações “Liaze”, “Chaimite”, “Angoche” e os rebocadores “Sofala” e “Timbué”. Os restos do navio foram sobrevoados por diversos aviões e helicópteros. Devido à explosão e ao incêndio, o “Save” ficou partido pelo meio. Era o fim. As «morses» de todos os telégrafos, transmitiram desde a madrugada uma mensagem de desalento, que se traduziu nestas exasperantes palavras: «O navio está completamente perdido».

O “Save” foi lançado à água, na Escócia, em 1951
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O cargueiro “Save”, que pertencia à frota da Companhia Nacional de Navegação, era uma das mais modernas unidades da Marinha Mercante Nacional. Foi construído em 1951 pela firma The Grangemouth Dockyard Co. Ltd. de Grangemouth, Escócia. Dali navegou para Portugal e no dia 5 de Novembro do mesmo ano foi registado na Capitania do porto de Lisboa, com o número H-405. Algum tempo depois deixava o Tejo, rumo a Moçambique, onde passou a fazer a ligação entre os diversos portos daquela província.
As suas principais características eram as seguintes: comprimento de fora a fora, 78,93 m., boca extrema, 12,62; calado, à proa, 4,26 m.; calado, à popa 4,26m.; arqueação bruta, 2.036,84 toneladas; arqueação liquida, 1.007,53 toneladas; capacidade, 3.004 metros cúbicos e porte bruto, 1.351 toneladas. Estava apetrechado tecnicamente com dois motores diesel, de cinco cilindros cada, construídos pela firma «The British Polar Engines, Ltd., da Escócia. Desenvolvia a potência de 1.800 cavalos, podendo navegar à velocidade máxima de 13,6 milhas por hora; a sua velocidade normal era de 12 milhas horárias.
O “Save” dispunha de acomodações para 46 tripulantes e de três cobertas, podendo transportar até 652 passageiros. De começo foi utilizado na carreira de Lourenço Marques a Inhambane, transportando, especialmente, nativos.

Lista de tripulantes do navio

Sete tripulantes do “Save” foram transportados de avião para Lourenço Marques, com ferimentos graves
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Os médicos e enfermeiros transportados nos aviões ligeiros, que aterraram nas praias próximo ao local do naufrágio, prestaram desde logo cuidados de urgência a vários feridos. Foram evacuados nesses aviões para Lourenço Marques, com ferimentos graves, onde ficaram hospitalizados, os tripulantes António Paradela, encarregado; José de Freitas, 3º piloto; Gregório Santa Rita, paioleiro; Raul Valadas, artífice; Viriato Borges e João António, maquinistas e Joaquim Pegado, conferente.

Estão salvas as três únicas crianças que seguiam a bordo
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É de realçar que o governador do distrito da Zambézia, comandante Daniel Rocheta, não se poupou a esforços, dirigindo da praia todos os trabalhos de salvamento; outro tanto fez o capitão do porto de Quelimane. Foi também exaustivo o trabalho dos médicos e enfermeiros, pois dezenas de pessoas estão hospitalizadas em Quelimane. As três únicas crianças que seguiam a bordo estão salvas. Os náufragos foram instalados em residências particulares, no Colégio Nuno Álvares e no quartel de Quelimane.

O comandante do “Save” foi obrigado a saltar para o mar
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O comandante Mário Vieira manteve-se até ao fim no convés, a dirigir as operações de salvamento e, como se recusava terminantemente a abandonar o navio, um grupo de marinheiros agarrou-o e obrigou-o a saltar com eles para o mar, sem que se saiba se todos eles conseguiram chegar a terra. Os sobreviventes foram transportados para Quelimane, enchendo por completo os hospitais da cidade.

Os textos relativos ao naufrágio do navio “Save”, que nos permitem ajuizar do encalhe e do processo de salvamento do navio, tripulação e passageiros, são transcritos dos jornais de “O Século”, publicados nos dias 11, 12 e 13 de Julho de 1961.

História trágico-marítima (XXXVI)

2011-08-26T12:39:00.000-07:00

O naufrágio do navio ” Save “
(2ª parte)

237 mortos na catástrofe do vapor “Save”, que encalhou na foz do rio dos Bons Sinais, ao sul de Quelimane, e, após se registarem explosões, ficou a arder de proa à popa no mar embravecido.

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Salvaram-se 263 pessoas
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Avionetas, aviões e barcos de pesca, embora com dificuldade, prestaram socorros

Consumou-se, mais tragicamente dos que as primeiras notícias faziam crer, o drama do “Save”, devorado pelas chamas e desmantelado por sucessivas explosões, depois de encalhar na barra do rio dos Bons Sinais, ao sul de Quelimane. O luto cobre não só a Marinha Mercante Portuguesa, como o próprio País. O sinistro é daqueles que não podem deixar de impressionar profundamente pelo número das suas vitimas e pelo valor dos prejuízos materiais. O mar, aquele mesmo mar às vezes acalmado pela branda e morna viração, às vezes encolerizado pelas frias rajadas, levou o barco com as suas garras de ressaca para a morte. Horas terríveis de emoção, a que se seguiu o pânico, devem ter vivido os que nele seguiam, espalhando a ansiedade por toda a população da província de Moçambique e, agora, o luto por todo o Portugal.
A maior catástrofe marítima, após a guerra, com unidades mercantes, registou-se em 17 de Julho de 1947, quando o barco a vapor costeiro indiano “Randas” se afundou ao Norte de Bombaim, perdendo a vida cerca de 690 pessoas Também se anunciou que desapareceram, pelo menos, 150 vidas, depois do incêndio a bordo do paquete britânico “Dara Lasi”, de 5.030 toneladas, em Abril último.
O balanço da tragédia do “Save” (que ainda não pode ser estabelecida definitivamente) diz-nos que ela se eleva à escala das grandes catástrofes mundiais, a qual se avoluma quando o País atravessa tão grave conjuntura, que impõe a mobilização de todos os nossos recursos da Marinha Mercante.

A tragédia era imprevisível, pois o “Save”, pelos seus meios, safara-se do encalhe e preparava-se para prosseguir, quando o temporal o atirou de novo para a costa, onde se perdeu

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Lourenço Marques, 10 – O “Save”, navio de cabotagem entre os principais portos da costa moçambicana, saíra de Lourenço Marques para o norte da província, às ordens do comandante Mário Vieira, com quinhentos passageiros, entre os quais trezentos mineiros negros, que regressavam das minas de ouro do Transval e uma tripulação de cinquenta homens.
Para Quelimane o navio levava, nos porões, milhares de contos de mercadorias, entre as quais mil caixas de cerveja, carregadas na Beira, automóveis e tractores.
Na tarde de sexta-feira, houve conhecimento que o “Save” encalhara a dez milhas ao sul de Quelimane, em frente da foz do rio dos Bons Sinais, não longe da povoação piscatória de Sonhani, entre o Chinde e aquele porto. Foram tomadas, imediatamente previdências, entre as quais foi dada ordem para que o rebocador “Timbué”, que se encontrava no Chinde, estivesse preparado. Analisadas as marés, chegou-se à conclusão que as condições não era favoráveis para se proceder ao desencalhe do navio e que para isso era deitar à água parte da carga, entrando depois em acção o rebocador “Sofala”, que o arrastaria para Quelimane. Verificando-se, porém, que o “Save” estava a meter água, previu-se a necessidade de desembarcar os passageiros, tendo-se para o efeito entrado em contacto com os Serviços de Fotogrametria Aérea, a fim de enviarem para o local o seu helicóptero. Mas na manhã de ontem viu-se que, durante a noite, o navio procurara safar-se pelos seus próprios meios na preia-mar, à noite, suspendendo-se a ida do helicóptero por se considerar desnecessária a sua utilização.
Assim, de manhã, o “Save” encontrava-se a flutuar, depois de ter sido alijada a carga e alguns passageiros, utilizando as duas baleeiras do navio, por estas se terem dirigido a terra, que ficava à distancia de algumas centenas de metros do local do encalhe. Na praia encontravam-se o capitão do porto de Quelimane e outras entidades, que seguiam à distancia a tragédia, pois estavam impossibilitados de se deslocar ao navio, devido à forte ondulação e ao mau tempo.
Igualmente, devido à forte rebentação das ondas, não puderam aproximar-se do navio, para fazer o transbordo dos passageiros, que nessa altura se encontravam reunidos à popa, os barcos “Liaze”, “Chaimite” e “Angoche” e os rebocadores “Sofala” e “Timbué”, que desde as primeiras horas se encontravam próximo.

O “Save” está completamente perdido
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O “Save” está completamente perdido e com fogo a bordo. Foi sacudido por diversas explosões, que o destroçaram completamente. A carcaça, que apresenta grande rombo num dos flancos, encontra-se fumegando encalhada em águas baixas, enquanto alguns sobreviventes, na praia, aguardam a vez de serem transportados para a Beira.
Ontem, de manhã, encontrava-se já a flutuar, depois de ter sido alijada a carga, e de alguns passageiros, utilizando as duas baleeiras do navio, se terem feito a terra, que ficava à distancia de algumas centenas de metros do local do encalhe
Na praia encontravam-se o capitão do porto de Quelimane e outras autoridades. Foi, então, que se registou o incêndio seguido de varias explosões. O mar ter vindo a lançar corpos para o areal da praia.

Foram salvos 30 soldados europeus e 105 nativos
Comunicado do Ministério da Defesa Nacional
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Entre os passageiros do navio “Save” figuravam 55 soldados europeus e 167 soldados nativos. As últimas notícias oficiais indicam que parece terem já sido salvos 30 soldados europeus e 105 soldados nativos. Espera-se que estejam mais soldados nas embarcações que ainda andam no mar com náufragos. Desconhece-se por enquanto o nome das vitimas.

Balanço oficial da tragédia:
263 pessoas salvas e 237 desaparecidas
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Lourenço Marques, 10 - O Comando Naval de Moçambique informou oficialmente que o balanço da tragédia ocorrida a bordo do navio “Save” é o seguinte: tripulantes europeus: 17 salvos e 4 mortos; indígenas: 27 salvos e 4 desaparecidos; passageiros, entre europeus e indígenas: 219 salvos e 227 desaparecidos. Os mortos e desaparecidos somam um total de 237 pessoas. As outras vitimas são na maioria mineiros indígenas que seguiam a bordo, mas há também a lamentar a morte de trinta soldados europeus. Julga-se, no entanto, que muitos desaparecidos tenham alcançado as praias da costa e venham a ser ainda localizados. Sabe-se que se encontravam a bordo 350 passageiros e 53 tripulantes. Muitos deles atiraram-se à água, tomados de pânico, quando se seu o incêndio, seguido das explosões. (ANI-L)

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Os textos relativos ao naufrágio do navio “Save”, que nos permitem ajuizar do encalhe e do processo de salvamento do navio, tripulação e passageiros, são transcritos dos jornais de “O Século”, publicados nos dias 11, 12 e 13 de Julho de 1961.

História trágico-marítima (XXXVI)

2011-08-25T20:14:00.000-07:00

O naufrágio do navio ” Save “
(1ª parte)

O nm “ Save “ (2)
1951 - 1961
Companhia Nacional de Navegação, Lda., Lisboa

O “Save” (2) corresponde a uma encomenda da Companhia Nacional de Navegação, pensada para substituir o vapor “Save” anterior, que esteve colocado durante duas décadas, no serviço de cabotagem costeira em Moçambique. Tratava-se do navio “Picador”, construído na Alemanha em 1912 e capturado aos alemães em 1916, desde quando passou a fazer parte da frota dos Transportes Marítimos do Estado, com o nome "Granja", até 9 de Maio de 1929, data de origem do seu penúltimo registo, efectuado em Luanda. Seria entretanto vendido a T.W. Ward, tendo seguido para Rainham, Inglaterra, com o nome “Bisco 7”, onde foi demolido a 17 de Julho de 1950.

Também de Inglaterra, chegou o sétimo navio construído no estaleiro de Grangemouth para o país, a coberto do muito saudado “Despacho 100”, o novo “Save”, que entrou ao serviço da Companhia Nacional em 1951. Com um interior muito agradável e decoração cuidada, dispunha de camarotes amplos para as classes de coberta, podendo ainda se fosse o caso, acomodar uma considerável quantidade de passageiros nos porões.

O navio "Save" a entrar em Leixões
Imagem Fotomar, Matosinhos

Nº Oficial: H-405 - Iic.: C.S.L.U. - Registo: Lisboa, 05.11.1951
Cttor.: The Grangemouth Dockyard Co., Ltd., Inglaterra, 1951
Arqueação: Tab 2.036,84 to - Tal 1.007,53 to - Porte 1.351 to
Dim.: Ff 78,93 mt - Pp 74,67 mt - Boca 12,62 mt - Pontal 6,13 mt
Propulsão: British Polar, 1951 - 2:Di - 10:Ci - 1.800 Bhp - 12 m/h
Equipagem: 46 tripulantes

Seria pois difícil imaginar, que apenas com 10 anos de utilização, o navio ia ser protagonista do pior acidente marítimo do século e um dos piores de sempre da navegação comercial portuguesa, a 9 de Julho de 1961. A catástrofe provocada pelo naufrágio, ocorrido próximo a Quelimane, foi inicialmente quantificada em 237 vitimas, sendo que foi possível resgatar do navio com vida, cerca de 263 passageiros e tripulantes.

História trágico-marítima (XXXV)

2011-08-24T19:31:00.000-07:00

O naufrágio de "O Futuro "

Iate (2 mastros) construído em madeira “ O Futuro “
1922 - 1924
Caiano, Murta, Gama & Cª., Lda., Figueira da Foz

Naufragou a sul dos blocos da barra da Figueira da Foz, por motivo de temporal e muito mar, tendo-lhe faltado o pano, para sair da ondulação da costa, a 26 de Novembro de 1924. Os tripulantes abandonaram o navio na lancha de bordo.

Nº Oficial: A-278 - Iic.: H.O.F.U. - Registo: Figueira da Foz
Cttor.: Sebastião Gonçalves Amaro, Salmanha, 06.08.1921
ex “O Futuro”, União Marítima, Soc. Transp., F. Foz, 1921-1922
Arqueação: Tab 130,43 tons - Tal 108,82 tons
Dimensões: -?-
Propulsão: À vela, sem motor auxiliar
Equipagem: 8 tripulantes

Devido ao enorme temporal e grande agitação do mar, o iate “Futuro” naufragou em frente ao forte de Santa Catarina, na Figueira da Foz. O iate que saíra do porto da Figueira, com madeira, seguia com destino a Vila Real de Santo António. Como o barco próximo de S. Pedro de Muel apanhasse grande vendaval, que lhe fez partir o traquete e perder a placa, veio sacudido pelo mar até à Tocha, indo arribar à Figueira, onde tentou entrar nas piores condições, com a maré a vazar e o mar contrário.
Do posto semafórico fizeram-lhe sinais para arribar um pouco abaixo do forte, o que não conseguiu, vindo a encalhar em péssimo estado, ao sul da barra. O capitão do porto, que se meteu no barco salva vidas foi ao Cabedelo resgatar os náufragos, regressando à Figueira, sem que felizmente nada lhes acontecesse. Os prejuízos são elevados, porque o iate foi considerado perda total, não estando coberto pelo seguro.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 28.11.1924).

Estive quase tentado a sublinhar a frase, que refere ter o capitão do porto embarcado no salva-vidas, ao encontro dos náufragos. Optei por não fazê-lo, por respeito aquele e a tantos outros oficias da Armada, que ao longo dos anos deram provas de inquestionável coragem e altruísmo.

História trágico-marítima (XXXIV)

2011-08-23T19:25:00.000-07:00

O encalhe do " Veritas "

Acidente marítimo no Douro
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Às 2 horas da tarde o vapor norueguês “Veritas”, vindo a entrar a barra do rio Douro, auxiliado pelo rebocador “Águia”, ao passar em frente a Felgueiras, guinou a bombordo e, apesar de ter largado um ferro, bateu nas pedras denominadas Forcada, onde encalhou. Às 2 horas e 25 minutos, o vapor impelido pela corrente de água da enchente da maré, desandou a proa para o mar e suspendendo o ferro seguiu barra fora, acompanhado pelo rebocador. Às 3 horas e 20 minutos o vapor “Veritas” dava entrada no porto de Leixões.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 13 de Março de 1903).

O vapor “ Veritas “
1898 - 1907
H. Irgens, Bergen, Noruega

Cttor.: Laxevaags Maskin-& Jernskibsbyggeri, Bergen, 10.1898
Arqueação: Tab 1.133,00 tons
Dimensões: Pp 71,80 mtrs - Boca 9,90 mtrs
Propulsão: Laxevaags, 1898 - 1:Te

O navio perde-se por encalhe próximo a Black Head, na baía de Cadgerith, Inglaterra, a 4 de Agosto de 1907.

História trágico-marítima (XXXIV)

2011-08-21T18:00:00.000-07:00

O naufrágio do vapor " Begoña "

Cerração no mar - Vapor ao fundo - Tripulação salva
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Domingo, 6 do corrente, de tarde, levantou-se no mar uma grande cerração, dando lugar a um naufrágio na nossa costa, próximo a Vila do conde. O vapor espanhol “Begoña”, de 1.718 toneladas, da praça de Bilbao, vindo de Huelva com mineral para aquele porto, devido ao intenso nevoeiro, parece que navegava muito à terra, de maneira que, por volta das 2 horas da tarde, o vapor bateu nas pedras da Vila, em frente a Cachinas, próximo a Vila do Conde.
O embate foi tão violento que o navio abriu água e, em pouco tempo, mergulhou totalmente. Felizmente toda a tripulação, em número de 29 homens, se pode salvar.
No departamento marítimo do norte houve conhecimento da catástrofe, sendo imediatamente mandado seguir de Leixões para as alturas de Vila do Conde o rebocador “Mars” e o caça-minas “Margarida Victória”, a fim de prestarem socorros. Saíram igualmente da Póvoa de Varzim, de Vila do Conde e das Cachinas, embarcações para prestar socorros. O “Begoña” perdeu-se por completo, tendo apenas os topos dos mastros fora de água.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 07 de Agosto de 1917).

O vapor “ Begoña “
1896 - 1917
Compañía Naviera Sota y Aznar, Bilbao, Espanha

Cttor.: Raylton Dixon & Co., Middlesborough, Inglat., 12.1896
Arqueação: Tab 2.862,00 tons - Tal 1.718,00 tons
Dimensões: Pp 92,96 mts - Boca 12,95 mts - Pontal 6,10 mts
Propulsão: Nthdest.M.Eng., 1896 - 1:Te - 3:Ci - 224 Nhp - 10 m/h
Equipagem: 29 tripulantes

História trágico-marítima (XXXIII)

2011-08-20T15:05:00.000-07:00

O encalhe do N.R.P." Sam Braz "

Na madrugada do dia 13 de Março de 1945, quando o petroleiro da Marinha de Guerra “Sam Braz”, de 7.000 toneladas, entrava a barra do porto de Lisboa, procedente do continente americano, avariou-se-lhe o leme, pelo que o navio foi arrastado por um estoque de água, indo encalhar em fundo de areia, próximo da praia da Trafaria.
O comandante, ainda tentou com os meios de bordo safar o navio, mas como a maré foi descendo, os esforços efectuados nesse sentido foram infrutíferos. Ao verificar que não era possível prescindir de assistência, aquele oficial expediu um rádio para a Majoria General da Armada a informar do encalhe, devido a avaria no leme, solicitando os necessários meios para o desencalhe.
A Direcção dos Serviços Marítimos tomou imediatamente todas as providencias. De manhã atracaram ao “Sam Braz” batelões, para que o navio fosse aliviado da carga o mais possível, por forma a ser tentado o desencalhe na preia-mar da tarde, cerca das 17 horas, com o auxílio dos rebocadores de maior força.
Às 13 horas, saíram da doca de Alcântara para o local do sinistro, com material de assistência, os rebocadores “Cabo Espichel” e “Cabo Sines”. Pouco depois das 15 horas, quando o navio se encontrava já completamente aliviado da sua carga, foi desencalhado com relativa facilidade e começou a navegar rio acima, com destino ao quadro dos navios de guerra.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 13 de Março de 1945)

N.R.P. “ Sam Braz “
(Transporte de combustíveis)
1942 - 1967 - 1976
Marinha de Guerra Portuguesa

Imagem to navio tanque N.R.P."Sam Braz" em Lisboa
Foto-postal de Roiz, Lda., Lisboa - (minha colecção)

Construtor: Arsenal do Alfeite, 1942
Deslocamento: Tlb 7.375,00 tons - Tll 6.374,00 tons
Dimensões: Pp 197,75 mts - Boca 15,15 mts
Propulsão: 1:Di - 2.820 Bhp - 13 m/h
Abatido aos efectivos (meios navais) da Armada em 1976.

Como é óbvio, cada notícia é o que é e vale o que vale. Num caso como este, em que um navio da Armada encalha por motivo de avaria no leme, esperava-se que no mínimo o navio seguisse rebocado rio acima, situação que não está esclarecida através da leitura do texto, permitindo ajuizar que o encalhe pode não ter sido fortuito, quanto a notícia favorece. Enfim…

História trágico-marítima (XXXII)

2011-08-17T12:52:00.000-07:00

O encalhe do vapor "Cabo Blanco"

Naufrágio de um vapor espanhol
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O capitão e a tripulação conservam-se a bordo
A carga, os socorros e os salvamentos - Pormenores

O vapor "Cabo Blanco" encalhado na Areosa, Viana do Castelo
Imagem do jornal "O Comércio do Porto", de 14 de Julho de 1936

Viana do Castelo, 13 - Ao norte da barra desta cidade, em frente à freguesia da Areosa, naufragou esta manhã o vapor espanhol “Cabo Blanco”, da companhia Vasco Andaluza, de Sevilha. Vinha de Huelva com destino a Vigo e trazia dois dias de viagem. Salvou-se a tripulação composta de 27 homens, que abandonaram o navio e sete passageiros. O capitão conserva-se a bordo. A carga compõe-se de barris de vinho, cascos de azeite, etc. Parte da tripulação ainda não abandonou o navio, que se considera perdido, procurando contudo salvá-lo.
Da companhia portuguesa «Radio Marconi», recebemos a seguinte informação, respeitante ao naufrágio:- Ontem, de manhã, as estações costeiras de Lisboa e de Leixões Rádio, desta companhia, interceptaram um sinal de S.O.S. lançado cerca das 6 horas BST, pelo vapor espanhol “Cabo Blanco”, anunciando que devido ao denso nevoeiro, tinha encalhado na Lat. 41º45’N e Long. 08º52’W, em Montedor ao sul de Vigo, pedindo assistência imediata de navios, especialmente de rebocadores.
Pelas 06,45 horas BST o rebocador holandês “Ganges“, informou-nos que seguia a toda a velocidade em direcção do navio sinistrado, informando nessa mesma ocasião, qual a sua posição obtida às 06,30 horas BST.
Também o vapor inglês “Highland Princess” informou, pelas 06,18 horas BST, que só em caso de extrema urgência é que se aproximaria daquele navio, a fim de proceder ao salvamento da tripulação, de contrário e em virtude de transportar passageiros e malas de correio continuaria viagem. Cerca das 12,30 horas BST, o vapor espanhol “Cabo Prior” comunicou estar já à vista do navio sinistrado, esperando auxiliá-lo dentro do espaço de meia hora. Segundo informações prestadas pelo próprio navio sinistrado, sabe-se que foram tentados todos os esforços pela respectiva tripulação para salvarem o navio tem resultado inúteis, continuando aqueles contudo, esperançados em o conseguir com a colaboração de rebocadores, cuja chegada era esperada dentro de algum tempo. Mais informaram que o navio estava já metendo água e se encontrava encalhado numa posição bastante critica e entre rochas. Não obstante, sentem-se bastante animados em virtude do mar estar muito calmo.
A estação de Leixões-Rádio continua mantendo comunicação directa com o navio sinistrado, assistindo-lhe em todos os casos requeridos por T.S.F.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 14 de Julho de 1936).

O naufrágio do “ Cabo Blanco”
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Viana do Castelo, 15 - Tem sido uma romaria à praia da Areosa, para ver o vapor espanhol “Cabo Blanco“, encalhado na segunda-feira nos penhascos dos Moinhos. Como o barco trazia bom vinho, os sequiosos tem tomado boas «carraspanas», dando lugar a cenas picarescas! Na Delegação Aduaneira estão-se arrecadando carga e utensílios de bordo.
O barco considera-se perdido, pois enfrangou na penedia e tem os porões inundados. Enquanto o mar se conservar calmo, poderá salvar-se alguma carga; mas a mais pequena ressaca obrigará a suspender quaisquer trabalhos de salvamento.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 16 de Julho de 1936).

O vapor “ Cabo Blanco “
1909 - 1936
Ybarra & Cia., Sevilha, Espanha

Construtor: Cia. Euskalduna, Bilbao, Espanha, 04.1909
Arqueação: Tab 2.163,00 tons - Tal 1.325,00 tons
Dimensões: Pp 80,92 mts - Boca 11,77 mts - Pontal 4,88 mts
Propulsão: Blair & Co., 1909 - 1:Te - 3:Ci - 187 Nhp - 9 m/h
Equipagem: 27 tripulantes

História trágico-marítima (XXXI)

2011-08-15T18:10:00.000-07:00

O encalhe do vapor espanhol " Cabo Gata "

Naufragou o vapor “ Cabo Gata ”
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O vapor naufragado ontem (05.06.1890), nas alturas de Montedor, a 6 quilómetros ao norte de Viana do Castelo, chama-se “Cabo Gata” e pertence à praça de Sevilha. O vapor seguia de Huelva para Vigo, com carregamento de aguardente, azeite, arroz, vinho e outros géneros de praça. O motivo do naufrágio foi o espesso nevoeiro.
O vapor era propriedade do sr. Luiz Ybarra e o consignatário o sr. D.T. Conde, de Vigo. Os 41 tripulantes e 4 passageiros foram todos salvos. Procede-se ao salvamento da carga, considerando-se o casco perdido.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 06 de Junho de 1890).

O naufrágio do vapor “ Cabo Gata “
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Viana do Castelo, 11 de Junho - Segundo informações que foram possíveis apurar, pode calcular-se na terça parte da carga os géneros salvados até hoje do vapor espanhol “Cabo Gata”. Os salvados tem sido transportados para Viana, ficando recolhidos nos armazéns da alfândega.
Ontem de tarde deu-se uma ocorrência, que poderia ter acarretado graves consequências. O mar picou-se de tal forma, que não havia quem quisesse ir a bordo a fim de conduzir para terra o pessoal que lá estava. A esforços, porém, do sr. João José de Castro, antigo despachante nesta praça, que mostrou os seus sentimentos humanitários e filantrópicos, empregando a persuasão, já oferecendo dinheiro, resolveram-se alguns homens a tomar os remos e ir em uma barca receber e conduzir a terra a gente que se achava exposta a um grave perigo, que o tempo se encarregou de mostrar mais tenebroso, por isso que o vapor partiu pelo meio durante a noite e por certo teríamos muitas vitimas a lamentar se tivessem ficado a bordo as pessoas salvas pelos esforços do sr. Castro. Dispensamo-nos de elogiar a acção do sr. Castro, por isso que é das que em si mesmo tem o maior dos elogios.
O rebocador “Galgo” continua no salvamento de parte da carga, que anda boiando sobre as ondas, constante de pipas de vinho e azeite, contando-se salvar alguns géneros mais durante a baixa-mar.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 12 de Junho de 1890).

O vapor “ Cabo Gata “
1889 - 1890
Ybarra y Cia., Sevilha, Espanha

Cttor.: Raylton Dixon & Co., Middlesborough, Inglat., 11.1880
ex “Ybarra Nº 3”, Ybarra y Cia., Sevilha, 1880-1889
Arqueação: Tab 1.451,00 tons - Tal -?- tons
Dimensões: Pp 76,20 mts - Boca 10,30 mts - Pontal -?- mts
Propulsão: 1:Cp - 11 m/h
Equipagem: 41 tripulantes

Divulgação

2011-08-13T11:44:00.001-07:00

Descubra como embarcar num grande veleiro
e numa aventura inesquecível!

A Aporvela volta a efectuar uma viagem no “Creoula” no âmbito do programa “Jovens e o Mar” que todos os anos faz embarcar dezenas de jovens portugueses numa aventura inesquecível em grandes veleiros, tanto em Portugal como no estrangeiro. De 3 a 6 de Setembro, mesmo antes do início das aulas, os aspirantes a velejadores vão poder aprender tudo sobre o que é estar no Mar: ver cartas náuticas, estar ao leme, lavar o convés, ajudar a preparar as refeições, fazer turnos, ver o nascer do sol no Mar, aprender a fazer nós e a trabalhar em equipa. E vão fazê-lo num dos mais belos e grandes veleiros do mundo, um autêntico repositório da tradição marítima portuguesa.
Para que ninguém fique a ver navios, estamos a oferecer uma promoção irresistível para os jovens entre os 15 e os 25 anos:

Datas: 3 a 6 de Setembro de 2011
Itinerário (dependente do estado do mar):
Alfeite - Berlengas - Sesimbra - Alfeite

Até 16 de Agosto: só 130€
De 17 a 23 de Agosto: 150€
De 24 a 30 de Agosto: 180€
A partir dos 26 anos: 250€

O “Creoula” é um lugre de quatro mastros e 67 metros de comprimento com capacidade para 51 instruendos. O treino de mar é assegurado pela guarnição da Marinha Portuguesa, propositadamente reduzida para que os jovens participem nas manobras e tarefas. A bordo segue ainda uma equipa de monitores da Aporvela que vão organizar os turnos, promover a animação geral da tripulação e fazer workshops temáticos ligados ao Mar.

Contactos importantes:

As reservas de lugares e pedidos de informação devem ser feitas para a Aporvela: geral@aporvela.pt ou 934081112.
Mais informação em http://www.aporvela.pt/wp/?page_id=1279

Travessa do Conde da Ponte, nº 8 r/c
1300-141 Lisboa
Tel: +351 218 876 854
Fax: +351 218 873 885
Mob: +351 934 081 112
caravela@aporvela.pt
www.aporvela.pt
aporvela.blogspot.com
Facebook: Aporvela

História trágico-marítima (XXX)

2011-08-12T08:18:00.000-07:00

O ataque ao " Desertas "

Ílhavo, 5 – Um submarino alemão, que apareceu à vista da barra de Aveiro, canhoneou o vapor “Desertas”, ali encalhado desde 16 de Novembro de 1916, sem ter conseguido atingir o alvo. Imediatamente, da base naval francesa voaram dois hidroaviões, que procuraram bombardear o submarino, mas este submergiu, sendo perdido de vista.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 6 de Setembro de 1918)

O vapor "Desertas" encalhado na Costa Nova
Foto de Henrique Ramos - Arquivo Digital de Aveiro

Ílhavo, 6 – Ontem, cerca das 4 horas da tarde, um submarino alemão bombardeou o vapor “Desertas”, há tempo encalhado perto da Costa Nova e que em breve será posto a navegar, depois de custosos e arriscados trabalhos hidráulicos. Do ataque foram ouvidos fortes detonações de canhão, vindos do lado do mar. As pessoas que acorreram a ver do que se tratava, puderam distinguir perfeitamente um grande submarino, que navegava a pouca distancia da praia. Pouco depois o bombardeamento recomeçou intensamente, sendo alvejado o vapor “Desertas”, as dragas que trabalhavam no seu salvamento e as oficinas provisórias ali instaladas. O numeroso pessoal que ali trabalha, talvez perto de 200 pessoas, tomadas de um pânico indescritível, procuraram salvar-se, umas fugindo numa correria vertiginosa, outras lançando-se por terra. Dentro em pouco, todo o local se achava envolto por densas nuvens de fumo e areia, que as granadas produziam.
Os banhistas da Costa Nova, que tinham acorrido a presenciar o estranho acontecimento, tiveram rapidamente a visão de uma grande catástrofe, tal era o espectáculo horroroso e imprevisto a que estavam assistindo. E, assim, aterrados, gritos aflitivos se ouviam por toda a praia, aquela hora extraordinariamente concorrida. Receando que o bombardeamento atingisse os prédios, todos procuraram pôr-se a salvo, tomando a estrada da Barra em direcção a Aveiro e a maior parte embarcando para fazer a travessia da ria, em direcção à margem da Gafanha, para alcançarem Ílhavo. Como tudo foi feito sobre uma forte impressão de terror, aconteceram desmaios, cenas lancinantes e pequenos desastres, chegando a cair algumas pessoas à água na precipitação da fuga. Mas, decorrida talvez meia hora, o bombardeamento parou e pode verificar-se que os seus resultados não tinham sido como antecipadamente se previra. Apenas uma das dragas sofreu pequenas avarias, não havendo desastres pessoais de grande importância.
Decorrida cerca de 1 hora, da estação naval francesa de S. Jacinto elevaram-se alguns hidroaviões que seguiram em direcção ao mar, procurando atacar o submarino, chegando até a lançar algumas bombas, mas sem resultados práticos Receia-se que novo ataque venha a dar-se, pois há fortes razões para julgar que os alemães sabem que o “Desertas” vai, finalmente, ser posto a navegar e procuraram, antes disso, inutilizá-lo. Convém tomar medidas que contrariem o seu empenho. O caso é que este não esperado incidente, aliás de bastante gravidade, veio alarmar toda a colónia de banhistas da linda praia da Costa Nova, tendo-se dado nestes dias um verdadeiro êxodo. Mas a serenidade deve regressar em breves dias, tudo voltando ao estado primitivo, continuando o entusiasmo e animação, que são tradicionais naquela ridente praia.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de Domingo, 8 de Setembro de 1918).

O vapor “ Desertas “
1916 - 1921
Transportes Marítimos do Estado, Lisboa

O "Desertas" a aguardar maré propícia para sair de Aveiro
Foto-postal na Costa Nova - Imagem de autor desconhecido

Ctr.: Flensburger Schiffsbau AG, Flensburg, Alemanha, 10.1895
ex “Thekla”, Kingsin Linie, Bremen, Alemanha, 1895-1898
ex “Wittenberg“, Norddeutscher Lloyd, Bremen, 1898-1912
ex “Hochfeld », Continentale Reederei, Hamburgo, 1912-1916
Arqueação : Tab 3.689,00 tons - Tal 2.363,00 tons
Dimensões: Pp 108,10 mts - Boca 12,80 mts - Pontal 7,98 mts
Propulsão: Flensburger, 1895 - 1:Te - 10 m/h

O “Desertas” foi um navios requisitados pelo governo português à Alemanha, em Fevereiro de 1916, quando este se encontrava amarrado na baía do Funchal, desde o decorrer de 1914, para evitar a sua captura por qualquer das marinhas dos países aliados. Posto ao serviço do estado, foi fretado ao governo inglês, através da empresa Furness, Withy, até encalhar a 18 de Novembro, na Costa Nova, cerca de 4 milhas a sul do farol de Aveiro, por motivo de forte agitação marítima. Tentado o seu desencalhe, foi aberto um canal de ligação à ria de Aveiro, tendo os trabalhos sido concluídos a 20 de Março de 1920, data em que o vapor reflutuado saiu com destino a Lisboa. Ainda nesse ano o navio sofreu uma considerável reparação, regressando ao serviço do governo do país. Em 1921 alterou o nome para “Mendes Barata”, em agradecimento ao engenhoso comandante do mesmo nome, responsável pela sua recuperação.
Entre os anos de 1926/ 1927 foi adquirido pela Companhia Colonial de Navegação, que lhe manteve o nome, até à sua venda para demolição em Scheveningen, na Holanda, durante Outubro de 1927.

Decorridos quase 100 anos sobre o incidente, não encontro referência ao submarino, que levou a cabo o surpreendente e esporádico canhoneamento ao “Desertas”, pela não existência do relatório correspondente. Essa omissão sugere que o episódio de guerra, foi deliberado pela estrutura militar e meticulosamente preparado, visando a total ou parcial destruição do navio. Só assim se entende a aproximação do submarino a curta distancia da linha de costa, sabendo estar numa área perigosa de fácil acesso a uma fatal retaliação.

História trágico-marítima (XXIX)

2011-08-08T20:26:00.000-07:00

O afundamento da galera “ Graciosa “

Náufragos
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Chegaram a Lisboa os 20 náufragos do navio “Graciosa”, torpedeado na costa de Inglaterra, entre os quais o capitão Armando Bettencourt, o 1º oficial Fernando Ferreira e o 2º oficial Bartolomeu Sequeira.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 24 de Setembro de 1918).

No dia de ontem, passaram pelo Instituto de Socorros a Náufragos os tripulantes do vapor “Graciosa”. Foram-lhes dados socorros pecuniários e guias de passagem para as terras das suas naturalidades.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 25 de Setembro de 1918).

A galera “ Graciosa “
1916 - 1918
Transportes Marítimos do Estado, Lisboa

Nº Oficial: 353-E - Iic.: H.G.R.A. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Russel & Co., Port Glasgow, Escócia, 1890
ex “Strathgryfe”, Strathgryfe Shipping Co., Inglat., 1890-1906
ex “Margretha” - H.H. Schmidt, Alemanha, 1906-1916
Arqueação : Tab 2.276,00 tons - Tal 2.190,00 tons
Dimensões : Pp 95,03 mts - Boca 14,25 mts - Pontal 8,29 mts
Propulsão : À vela, sem motor auxiliar
Equipagem: 20 tripulantes

Depois da majestosa galera “Thermopylae”, entretanto transformada em barca e incorporada na Armada como “Pedro Nunes”, lamentavelmente afundada em 1907; do clipper “Thomas Stephens”, que também esteve ao serviço da Marinha como “Pêro de Alenquer”, naufragado em viagem de comércio, de regresso de uma viagem à América em 1916; da galera “Argo” e da barca “Santa Maria”, ambas afundadas por submarino durante a guerra e da galera “Graciosa”, canhoneada pelo submarino alemão U-90 do cap. Helmut Patzig, pode praticamente dar-se por terminado o ciclo de grandes veleiros rápidos de transporte de mercadorias, que navegaram com a bandeira portuguesa.
A galera “Graciosa”, que se encontrava sob fretamento ao governo Inglês, sobre administração da companhia Furness, Withy, foi afundada ao largo da costa noroeste da Escócia, na posição 59º06’N 05º00’W, transportando um carregamento completo de carvão, quando em viagem de North Shields para o Lobito, no dia 24 de Agosto de 1918.

Porto de Leixões

2011-08-06T19:20:00.000-07:00

O passado, o presente e o futuro

Pagina do jornal de "Notícias", de 5 de Agosto p.p.

Não posso deixar de mostrar a minha satisfação, face à notícia de ontem, certamente publicada em todos os jornais, apesar de ter optado pelo texto e imagem do jornal de “Notícias”. Entre outros motivos, pelo facto de ter sugerido já há alguns anos, entre outras possibilidades de incremento do turismo marítimo, a ligação porto/ aeroporto a quem de direito, obviamente pessoa competente e interessada nestes assuntos. Porque o porto, depois do acentuado decréscimo nas escalas de navios convencionais de transporte de mercadorias, abria espaço para um aumento gradual à navegação de cruzeiros. Melhor ainda, previa então a possibilidade do porto satisfazer condições para permitir escalas técnicas (turn-around), face à provável colaboração a combinar com as companhias de aviação, que operam no serviço low-cost, bastando para isso a garantia que os passageiros a embarcar ou desembarcar em Leixões, pudessem gozar do privilégio de prioridade nas deslocações e algumas facilidades em termos de bagagem a transportar. Face ao exposto, só posso congratular-me por saber que outras ideias poderão surgir nos contactos em curso e mais ainda pelos melhoramentos, com a adjudicação da futura gare marítima, que alem da excelente obra programada de arquitectura, possa simultaneamente ser pratica e funcional, além dos indispensáveis novos arruamentos.

Gare marítima de Leixões em 1900

Devo lembrar que Leixões, foi durante muito tempo a porta de saída a uma inimaginável quantidade de emigrantes, para os mais variados continentes e porto de escala para passageiros e tripulantes de transatlânticos de consideráveis dimensões. A imagem da gare marítima do princípio do século vinte, um singelo e pitoresco barraco de madeira, garantidamente serviu os fins em vista, até à construção de uma saia que circundou o edifício do posto semafórico, visível na foto, que serviu ainda de estação dos correios, até à construção da mais recente gare marítima, ainda em serviço. Para tanto movimento de visitantes, nesses tempos, revelaram-se fundamentais os hotéis e pensões que existiram na área adjacente ao porto, entretanto desaparecidos, bem como os comboios que saíam da estação de Leça, posteriormente substituídos pelos carros da companhia carris, na ligação ao Porto, compostos pelo eléctrico motorizado e três atrelados, sendo que o último servia exclusivamente para o transporte de bagagens.

Futura gare marítima de Leixões, prevista para 2014

Por toda esta tradição histórica na ligação terra-mar, o porto de Leixões através dos seus anteriores e actuais responsáveis estão de parabéns, pela concretização duma obra, mais uma, que enche de orgulho o norte, permitindo potenciar uma região, que tem muito para mostrar a quem nos visita e muito a ganhar em termos logísticos e económicos.

História trágico-marítima (XXVIII)

2011-08-05T20:31:00.000-07:00

O afundamento da traineira " Primorosa "
Ao largo de Leixões, em 7 de Setembro de 1918

Acho que depois dos vários relatos com notícias de naufrágios, que se ficaram a dever a actos de guerra, na sua totalidade por acção dos submarinos alemães, é difícil imaginar, que por mau carácter ou falta de escrúpulos, houvesse quem ousasse tirar vantagem dessa actividade nefasta, que julgo saber ser por todos repudiada.
Ao longo dos anos tenho vindo a compreender a rudez da labuta diária dos pescadores, situação comum às diferentes áreas de actividade, tal como me apercebo das dificuldades e múltiplas carências dos familiares, seguramente mais graves nos muitos anos anteriores à revolução de Abril de 1974. A estes argumentos posso ainda acrescentar a fiscalização que lhes é movida, através dos meios policiais, que mais não fazem do que obrigar à utilização de determinadas artes, conforme as leis que vão sendo publicadas e que visam a preservação das espécies e a diminuição das capturas, na defesa de interesses ambientais e ecológicos.
Da mesma forma consigo ainda entender, que o risco da utilização de artes com redes de tamanho ilegal, ou até mesmo de redes vadias, deixadas a toa no mar sem a respectiva sinalização, quantas vezes ajudam a melhorar o parco pecúlio da classe, principalmente nos períodos de pouca abundância de peixe!
O que nunca vou entender, é que se utilizem mentiras para dar cobertura a processos criminosos, na procura gananciosa de pouco trabalho e lucro fácil. Provavelmente a ilegalidade existirá à tanto tempo, quanto a própria pesca, repetindo-se a miúdo, cada vez que uma embarcação ia pelos ares, acrescentado mortes e miséria. Senão vejamos:

Submarinos na nossa costa
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A noite passada constou na cidade, que por volta da meia-noite, um submarino inimigo aparecera a sudoeste de Leixões, atacando umas traineiras da pesca, que pairavam naquelas alturas. Os primeiros pormenores apontam para que de facto, antes da meia-noite, a duas milhas da costa, um submarino rompera fogo contra umas traineiras de pesca, sendo atingida pelo canhoneio a “Primorosa”, que estava muito próximo do molhe sul do porto de Leixões, sendo metida no fundo.
Isto deu lugar a grande alarme, vindo para a praia, num berreiro ensurdecedor as numerosas pessoas das famílias dos pescadores que estavam no mar. O alarme foi até às casas voltadas para a praia, tendo fugido muitas famílias e sendo suspenso um baile, que se realizava numa delas.
A “Primorosa”, ao que se sabe tinha 30 tripulantes, dos quais não se sabia o destino, até que mais tarde entrou em Leixões a traineira “Independência”, trazendo seis dos náufragos, ignorando-se a sorte dos restantes.
Alguns barcos saíram de Leixões depois da meia-noite, parte dos quais tripulados por praças da base naval francesa, que foram em busca de náufragos. Na praia de Matosinhos constou que outra traineira havia sido atingida pelos projecteis do submarino; mas até à madrugada nada se tinha confirmado. O submarino não se demorou muito e seguiu com rumo a sul. Algumas traineiras conservaram-se no mar e outras regressaram a Leixões.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 8 de Setembro de 1918).

O naufrágio da traineira “ Primorosa “
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Tem sido muito comentado o caso do naufrágio da traineira “Primorosa”, já anteriormente referido. O que tem dado lugar a esses comentários é o facto de não ter sido registado oficialmente a presença de qualquer submarino nas proximidades de Leixões e de se ter espalhado que o naufrágio fora devido à explosão de um cartucho de dinamite que levava a bordo.
Pela Capitania do porto de Leixões está sendo feito um inquérito, tendo ali sido ouvidos alguns dos tripulantes da “Primorosa”, os quais, continuaram a afirmar que entre a praia do Senhor da Pedra e a barra do Douro, avistaram um submarino, que torpedeou a traineira e por tal forma lhe acertou, que a partiu ao meio, soçobrando em poucos segundos, tendo ficado desde logo morto a bordo o tripulante Francisco Passos. O certo é que nenhuma outra traineira, das que andavam perto, avistou o tal submarino e a todos causou estranheza o facto de se empregar um torpedo para tão pequena embarcação.

Matosinhos, 9 – A população da beira mar de Matosinhos foi alarmada cerca das 11 horas e meia da noite de sábado com o apitar continuo das traineiras que apressadamente recolheram à bacia de Leixões. Claramente que quem tinha pessoas de família no mar e os que tinham lá os seus interesses se assustaram e num momento a gritaria era ensurdecedora. O caso foi relatado assim: A traineira “Primorosa” foi afundada por um submarino próximo ao Castelo do Queijo e outra traineira que não se sabe qual seja teve igual destino. Foram estas as primeiras notícias que correram de boca em boca. Entretanto da traineira “Independência”, que chegava a todo o vapor a Leixões eram desembarcados seis pescadores tripulantes da “Primorosa”, contando que cerca das 11 horas, a 3 milhas a oeste do Senhor da Pedra, estando o seu barco parado e o pessoal respectivo a compor uma avaria na rede, foram repentinamente surpreendidos com a detonação que sentiram vir da parte de baixo da traineira e imediatamente viram saltar pelos ares partes do tombadilho, mastro, chaminé, etc. Os gritos de socorro foram indescritíveis, saltando para a xalandra 17 homens, número bastante superior ao que esse pequeno barco pode suportar, ficando seis no mar a debater-se com as ondas. Estes foram socorridos pela traineira “Independência”, que os conduziu a Leixões e foram eles que trouxeram as primeiras notícias. Na madrugada chegavam os 17 tripulantes na xalandra, exaustos de forças por terem de remar, já que continuadamente tinham de esgotar a água que entrava no frágil barco. Porque é que a traineira “Independência” não salvou os restantes tripulantes que deviam andar na água? Explica o mestre que quando estava recolhendo os náufragos ouviu dizer que a “Primorosa” fora atacada por um submarino e isso impôs-lhe o dever de se retirar, o que fez, deixando o tripulante «Chico da Mulata» na sua xalandra para ele socorrer os outros homens, pois ainda que o submarino o visse mal nenhum faria à xalandra. O caso é que o «Chico da Mulata» vendo-se sozinho remou para terra sem ter visto mais nenhum pescador na água.
Morreram, portanto, o maquinista Manoel Pereira da Silva e os pescadores da companha Francisco Passos, casado, de Viana do Castelo; António Vaz, casado, de Ancora; António Verde, casado e José Manco, casado, ambos da Póvoa de Varzim. Todos deixam filhos em precárias circunstâncias, como é fácil de prever.
Esta é a informação encontrada disponível, de como se passaram as coisas. O que foi, porém, que fez afundar a “Primorosa”? A ideia do submarino parece estar de parte, porque nenhum dos tripulantes de alguma traineira, que de mais a mais rodeavam a “Primorosa” o viu. A corrente intensa é de que se deu uma explosão a bordo da “Primorosa”. Nas caldeiras? Se se confirma o que se relatou desse barco, positivamente a explosão não se deu nas caldeiras. Há quem diga que a “Primorosa” trazia matéria explosiva a bordo para lançar ao mar e forçar a sardinha a vir ao cimo da água e que a explosão se deu nessas matérias. Será assim? O inquérito que corre na Capitania é que o vai aclarar. Se o barco trazia esse material, que nos dizem ser «pratica corrente» em alguns pescadores menos escrupulosos, justo é que isso se apure e se reprima essa pratica, que as leis certamente proíbem e não será difícil que isso se apure, pois há alguns donos de traineiras que estão sendo prejudicados pelos que matam o peixe com dinamite ou acetilenos; uma rigorosa fiscalização dos barcos e dos pescadores, antes da saída de Leixões, não deixaria de dar o resultado desejado.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 10 de Setembro de 1918).

História trágico-marítima (XVII)

2011-08-03T12:34:00.000-07:00

O afundamento do “ Neptuno “

O vapor " Neptuno " - atacado e afundado
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No dia 27 de Janeiro saiu do Tejo, com destino ao Funchal, o vapor português “Neptuno”, pertencente ao sr. João de Freitas Mathias, daquela praça e do qual é consignatária em Lisboa a firma António Pedro da Costa & Comandita.
A 140 milhas da costa portuguesa um submarino alemão de grandes dimensões e que se presume ser o mesmo que torpedeou os vapores de pesca “Germano” e “Serra do Gerez”, sem aviso prévio torpedeou-o e meteu-o no fundo.
A tripulação, que se compunha, além do comandante, sr. Joaquim Labrincha, natural de Ílhavo, de mais 13 homens, uns naturais da Madeira e outros da terra do capitão, apenas teve tempo de salvar algumas roupas que vestia, acontecendo que aqueles que estavam repousando, como sucedeu ao capitão, entraram na baleeira em roupas brancas e descalços.
Os 14 homens, dentro de uma única baleeira, pois o inimigo nem tempo lhes deu para arriar uma outra que tinham a bordo, lutaram desde o dia 28 até ao dia 30 com enormes vagas, navegando sempre em direcção à nossa costa.
Quando os infelizes náufragos andavam no mar do Cabo da Roca, foram vistos pela estação semafórica de Oitavos, que imediatamente participou para Cascais qual era o seu paradeiro.
Um caça-minas foi então ao encontro dos náufragos, recolhendo-os quase exaustos e molhados, conduzindo-os para Belém, onde desembarcaram. O capitão telefonou para o consignatário, pedindo auxílio, roupas, etc.
O “Neptuno” deslocava 300 toneladas e levava um importante carregamento, composto por 1.300 sacos com arroz, 200 fardos de bacalhau, 150 caixotes com fósforos, 15 toneladas de figos, 500 sacos com enxofre, louças, vidros, etc., tudo avaliado em cerca de 80 contos. Parte da carga estava segura, bem como o barco. Além deste carregamento, o “Neptuno” levava 119 malas de correio, embarcadas em Lisboa, assim discriminadas: 57 de Lisboa, 10 da América do Norte para o Funchal, 15 da América do Sul para o Funchal, 16 da África Oriental e 4 do Porto. Com registo transportava 17 malas.
O navio tinha recebido ultimamente em Lisboa consideráveis reparações e a próxima viagem que se propunha fazer era do Funchal para Bordéus, com carregamento de vinho.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 31 de Janeiro de 1918).

Analisados todos os elementos da notícia supra, está confirmado que este navio foi afundado pelo submarino alemão U-152, do comando do cap. Constantin Kolbe, em cujo relatório referia ter mandado parar o “Neptuno”, a 140 milhas de Lisboa, nas coordenadas 37º12’N 11º37’W, quando este se encontrava em viagem de Lisboa para o Funchal. Que a bordo foi encontrada carga diversa, alimentos e correspondência.

Vapor construído em madeira “ Neptuno “
1916-1918
Companhia de Navegação Madeirense, Lda.
(João de Freitas Mathias, Funchal, Madeira)

Nº Oficial: 869 - Iic.: H.B.T.V. - Porto de registo: Funchal
Construtor: J.S. White, Cowes, Inglaterra, 1867
ex “Elisabeth”, (proprietário desconhecido), 1867-1900
ex “Maria”, Manuel Gonçalves, Funchal, 1900-1916
Arqueação: Tab 178,30 tons - Tal 115,57 tons
Dimensões: Pp 38,80 mts - Boca 7,20 mts - Pontal 3,90 mts
Propulsão: Day Summer & Co, 1867 - 1:Cp - 2:Ci - 33 Nhp
Equipagem: 14 tripulantes

História trágico-marítima (XXVI)

2011-08-01T10:09:00.000-07:00

O afundamento do iate " Vouga "

Náufragos que se apresentam
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No Instituto de Socorros a Náufragos apresentaram-se a 11 de Setembro os tripulantes do iate “Vouga”, afundado no Golfo da Biscaia por um submarino inimigo. Foram-lhes dados socorros pecuniários e guias de passagem para as terras das suas naturalidades.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 12 de Setembro de 1918).

Iate “ Vouga “
1918 - 1918
Francisco dos Santos Victória, Lisboa

Nº Oficial: A-154 Iic.: H.K.C.V. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: António Dias dos Santos, Fão, 1890
ex “Gomes Iº, Joaquim Gomes Soares e outros, Fão, 1890-1899
ex “Gomes Iº”, Francisco F. Gaifem, V. Castelo, 1899-1901
ex “Gomes Iº”, António F. Gaifem, V. Castelo, 1901-1909
ex “Gomes Iº”, Carlos P. L. Moreira & Cª., Esposende, 1909-1909
ex “Gomes Iº”, José Joaquim Gouveia, Porto, 1909-1910
ex “Tricana”, José Joaquim Gouveia, Porto, 1910-1917
ex “Vouga”, Empresa do Sal, Lda., Aveiro, 1917-1918
Arqueação: Tab 96,32 tons - Tal 91,50 tons
Dimensões: Pp 25,66 mts - Boca 6,80 mts - Pontal 2,45 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 7 tripulantes

Conforme explicado no texto da notícia acima referida, confirma-se que o iate “Vouga”, foi afundado pelo submarino alemão U-43, sob o comando do cap. Johannes Kirchner, quando se encontrava a navegar ao largo da costa Noroeste de Espanha, no golfo da Biscaia, a 3 de Agosto de 1918. Recordamos que se completam amanhã 93 anos, sobre este lamentável incidente de guerra.

História trágico-marítima (XXV)

2011-07-30T20:09:00.000-07:00

O afundamento do vapor " Norte "

Náufragos que se apresentam
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No Instituto de Socorros a Náufragos apresentaram-se a 11 de Setembro os tripulantes do vapor “Norte”, afundado a 26 milhas da costa de Marrocos por um submarino inimigo. Foram-lhes dados socorros pecuniários e guias de passagem para as terras das suas naturalidades.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 17 de Setembro de 1918).

O vapor referenciado foi outro dos navios da pesca do alto vitima dos submarinos alemães, neste caso devido ao ataque que lhe foi movido pelo U-22, do cap. Hinrich Hermann Hashagen. O arrastão foi intimado a parar, seguindo-se o afundamento por detonação de carga explosiva, quando se encontrava na faina da pesca, a cerca de 30 milhas ao largo de Safi, Marrocos, no dia 31 de Agosto de 1918.

O vapor de arrasto “ Norte “
1910 - 1918
Empresa Industrial Marítima, Lda., Lisboa

Vapor de pesca de arrasto do alto
Arranjo de imagem sobre original de Luís Filipe Silva
Desenho sem correspondência ao texto

Nº Oficial: 439-C - Iic.: H.C.T.P. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Hall, Russel & Co. Ltd., Aberdeen, 08.1909
ex “John E. Lewis”, ??, 1909-1910
Arqueação: Tab 272,15 tons - Tal 92,98 tons
Dimensões: Pp 38,40 mts - Boca 7,02 mts - Pontal 4,10 mts
Propulsão: J. Lewis & Sons - 1:Te - 3:Ci - 78 Nhp - 10 m/h
Equipagem: 14 tripulantes

História trágico-marítima (XXIV)

2011-07-29T14:59:00.000-07:00

O ataque ao lugre " Rio Cávado "

Naufragou o “Rio Cávado”
Os tripulantes foram salvos
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El Ferrol, 2 – Chegaram às 11 horas da noite de ontem os tripulantes do veleiro “Rio Cávado”. O navio naufragou às 6 horas da manhã do dia 2, a 290 milhas do Cabo Prior. Era a primeira viagem que fazia, tendo sido lançado ao mar em Julho último e transportava vinho do Porto para Bristol.
(In jornal “O Século”, de 07 de Outubro de 1918).

Protesto de mar (transcrição)
Don Nicasio Perez Moreno, Vice-cônsul de Portugal no Ferrol;
Certifico que no livro de protestos deste consulado figura o seguinte:
Protesto, por afundamento do lugre português “Rio Cávado”.
O capitão, piloto e tripulantes do lugre “Rio Cávado”, perante o sr. vice-cônsul de Portugal no Ferrol, declarou:
Que no dia 24 de Setembro saiu o citado navio do Porto, com um carregamento completo de vinho, com destino a Bristol (Inglaterra); Que navegou em regulares condições de tempo e mar com ventos do quadrante NE, mar de vaga e vaga grossa; Que pelas 8 horas e 5 minutos do dia 1 de Outubro no ponto aproximado Lat. 45º42’8”N e Long. 11º50’5”W fomos intimados a parar por um submarino alemão, que nos alvejou com treze tiros de canhão, em seguida ao seu aparecimento; Que se arriou um bote, debaixo de constante fogo e nos dirigimos ao submarino; Que nos mandaram atracar; Que nos perguntaram a nacionalidade, carregamento, destino do navio e se nos fazíamos acompanhar pelos documentos; Que lhes foi respondido que os documentos se encontravam a bordo; Que em seguida, embarcaram no bote um oficial e dois marinheiros, que se faziam acompanhar por um saco com bombas; Que o submarino navegou em direcção ao citado lugre, rebocando o bote onde nos encontrávamos; Que parou muito perto, abordando o bote do navio e saltando em seguida os alemães, seguidos por nós; Que nos foi dado um prazo de 15 minutos para arriarmos uma embarcação, que se encontrava a bordo e na qual nos salvamos; Que o primeiro bote ficou em poder dos alemães; Que o oficial do submarino levou todos os documentos, incluindo as cédulas dos tripulantes; Que fomos intimados, em seguida, a abandonar o navio; Que nos dirigimos novamente ao submarino, que estava perto e o comandante do mesmo nos ordenou que seguíssemos ao rumo SE, que iríamos às costas de Espanha; Que passamos em pleno mar, debaixo de constantes perigos, devido ao muito mar e vento; Oitenta horas depois desembarcamos, por fim, na cova do Cabo Prior; Que o bote se partiu, de encontro às pedras, devido ao muito mar; Que nos dirigimos, no Ferrol; ao vice-cônsul de Portugal, que nos prestou todo o auxilio que carecíamos; Em face do que narramos, disse o capitão, que para salvaguardar os interesses do armador, carregadores, fretadores e mais interessados, protestava contra o submarino alemão, por os ter obrigado a abandonar o navio, afundando em seguida o mesmo; Por ser verdade o assinamos, no Ferrol, a sete de Outubro de mil, novecentos e dezoito.
Tripulação: José Henrique Frazão, capitão; António Augusto Cardoso, piloto; João Maria e António Vicente de Macedo, marinheiros; Eduardo Saraiva, cozinheiro; Eduardo Pereira Vidinha e Manoel de Matos, moços.
(In Felgueiras, José Eduardo de Sousa, Sete séculos no mar (XIV a XX), livro III, A construção de embarcações, Pag. 212/216, Edição do Centro Marítimo de Esposende, 2010

Lugre “ Rio Cávado “
1918 – 1918
Sociedade de Navegação Fãozense, Lda.
(Dr. Henrique de Barros Lima, José Gonçalves Pereira de Barros e outros)

O lugre "Rio Cávado" no estaleiro em Fão
Imagem de autor desconhecido

Nº Oficial: ?? - Iic.: ?? - Porto de registo: Porto
Cttor.: António Dias Santos e José A. Linhares, Fão, 23.07.1918
Arqueação: Tab 278,75 tons
Dimensões: ??
Propulsão: À vela
Equipagem: 7 tripulantes
Capitão embarcado: José Henrique Frazão (1918)

Como seria de prever, a transcrição da notícia acima mencionada omite a indicação do navio ter sido afundado, através da colocação a bordo de explosivos, levado a cabo pela tripulação do submarino alemão U-139, da responsabilidade do cap. Lothar von Arnauld de la Perière. É também um dos casos em que a sorte favoreceu toda a tripulação do lugre, ao conseguirem alcançar terra firme, sãos e salvos, num curto período de tempo.
Nota: - Sobre este mesmo navio já existe uma outra notícia publicada no blog, em 3 de Março de 2009.

História trágico-marítima (XXIII)

2011-07-27T11:17:00.000-07:00

O afundamento do vapor “Brava”

Torpedeamento do vapor “Brava”
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Segundo um telegrama recebido ontem à noite, sabe-se ter sido torpedeado no dia 3, à entrada do porto de Cardiff, o vapor “Brava”, antigo alemão “Tango”, dos Transportes Marítimos, tendo-se salvo 30 tripulantes e ignorando-se o paradeiro dos 20 restantes.
Este vapor, que era comandado pelo Sr. Domingos Rocha, saíra de Leixões em 20 de Julho para Bordéus, com um importante carregamento de vinhos e, em seguida a 28 do passado mês para Cardiff, com um carregamento de toros de pinheiro, tendo previsto trazer deste porto um lote de carvão para Lisboa.
O valor deste navio, que fora construído em Hamburgo, em 1893, era de 83.680 libras; tinha 98,26 metros de comprimento, 12,26 metros de largura e 8,28 metros de pontal. A sua tonelagem bruta era de 3.184 e liquida de 2.050, tendo capacidade para 4.485 toneladas de carga.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 4 de Setembro de 1918).

Tripulantes desaparecidos do vapor “Brava”
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Encontram-se desaparecidos os seguintes tripulantes deste vapor:
Armando Augusto Adriano, 3º piloto; Emílio Teixeira Lacerda, 3º maquinista; João Alexandre, moço; Jaime Pires Tavares, moço; António Augusto, padeiro; Jorge Joaquim, cozinheiro; Brooklim Abreu, criado; Inácio dos Santos, criado; Manuel Ferreira, aceitador; Manuel Nunes de Castro. fogueiro; Manuel Nascimento Lima, fogueiro; Pedro da Costa Breda, chegador; Joaquim de Sousa, chegador; Francisco da Silva Zimbarra, artilheiro e Abel da Costa, também artilheiro.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 5 de Setembro de 1918).

Tripulantes do vapor “Brava” chegaram a Lisboa
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Desembarcaram no passado dia 2 em Lisboa os sobreviventes do vapor “Brava”, após viagem com escala por França e Espanha.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 3 de Outubro de 1918).

Os náufragos do vapor “Brava”
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Chegaram a Lisboa os sobreviventes do vapor português “Brava”, torpedeado próximo a Cardiff, com um grande carregamento de toros de pinheiro, destinados ao governo inglês. O “Brava” fazia parte de um comboio de quatro navios: um inglês, um americano e outro norueguês. Dos quatro só o último conseguiu escapar. Um torpedo atingiu o “Brava” próximo das caldeiras.
Os tripulantes, que se dizia terem embarcado numa baleeira e cujo paradeiro se ignorava, parece que, infelizmente, morreram ao dar-se a violenta explosão. Dos feridos ainda ficaram hospitalizados em Inglaterra o engenheiro Cabral e o marinheiro Manoel Galante. Os náufragos que conseguiram salvar-se apresentaram-se no Instituto de Socorros a Náufragos, onde lhes foram dados dinheiro e passagens para as terras da sua naturalidade.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 12 de Outubro de 1918).

Vapor “ Brava “
1916 - 1918
Transportes Marítimos do Estado, Lisboa

Imagem aproximada do vapor "Brava"
Desenho de autor desconhecido

Nº Oficial: 397-E - Iic.: N.B.R.A. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Blohm & Voss, Hamburgo, Alemanha, 27.05.1893
ex “Rosario”, Hamburg-Sudamerikanische D.G., 1893-1904
ex “Erich Woermann”, Woermann Linje, Hamburgo, 1904-1907
ex “Togo” Hamburg America Packet, Hamburgo, 1907-1916
Arqueação: Tab 3.183,81 tons - Tal 2.055,58 tons
Dimensões: Pp 96,26 mts - Boca 12,25 mts - Pontal 8,23 mts
Propulsão: Blohm & Voss, 1893 – 1:Te - 3ci - 250 nhp - 10,5 m/h
Equipagem: 50 tripulantes

O vapor “Brava”, de acordo com as notícias acima publicadas, foi atacado pelo submarino U-125, sob o comando do cap. Werner Vater, ao largo de Trevose Head, na Cornualha, no dia 3 de Setembro de 1918. Esta unidade militar alemã manteve-se em actividade, até à rendição do navio e tripulação às autoridades Japonesas, no dia 16 de Novembro de 1918.

Escala turística do dia

2011-07-26T19:51:00.000-07:00

O regresso do "Costa Marina"

O navio em referência repetiu nesta terça-feira a visita ao porto de Leixões, tendo atracado no novo terminal de navios de cruzeiros. A presente curiosidade prende-se ao facto dos paquetes da companhia Costa, fazerem apenas uma escala anual neste porto, que habitualmente tinha lugar durante o mês de Setembro.

O "Costa Marina" durante a manobra de saída

Apesar de não se tratar de um dos novos colossos que fazem escala no porto (Tab 25.558t/ Cff174,2mt), já deu para perceber a dificuldade em realizar a manobra de saída do terminal, principalmente quando, como nesta terça-feira, o vento norte soprou rijo com rajadas na ordem dos 60 km/hora. Daí que a segurança do navio obrigou à utilização de reboques, à proa e à ré, situação pouco usual, já que os armadores tentam evitar despesas suplementares a todo o custo.
Por esse motivo, não posso deixar de questionar como será com os tais colossos em situação idêntica! Isto porque fiquei com a impressão que o rebocador de serviço teve dificuldade em movimentar o navio, o que me fez pensar no regresso às manobras do passado i.e. o navio deixar uma ancora a meio da doca, para poder deixar o cais por arrastamento.

História trágico-marítima (XXII)

2011-07-25T17:48:00.000-07:00

O ataque ao lugre " Rio Mondego "

O lugre “Rio Mondego” torpedeado
Ignora-se qual o destino dos tripulantes
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Figueira da Foz, 14 - Por informação recebida nesta cidade, sabe-se que foi torpedeado na costa inglesa o lugre “Rio Mondego”, há pouco construído nos estaleiros da Sociedade Figueirense de Navegação. É de lamentar a perda do barco, pois era o maior, em madeira, que tem sido construído nos estaleiros nacionais. Da tripulação nada se sabe, esperando-se por informações oficiais.
(In jornal “O Século”, de 18 de Setembro de 1918).

O lugre “Rio Mondego” não foi torpedeado
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Contrariamente às informações noticiadas ontem, o lugre não foi afundado. Na sua aproximação da costa inglesa, foi atacado a tiro, por submarino inimigo, destruindo-lhe a mastreação e produzindo-lhe estragos no convés. O navio foi rebocado seguidamente e encalhado do melhor modo em Scilly (ilha ao Sudoeste da costa de Inglaterra), de onde o capitão telegrafou em 7 deste mês, dando conta da ocorrência e concluindo que a tripulação fora salva e o carregamento estava em bom estado. Segundo consta, posteriormente aquele comunicado o lugre deve ser rebocado para Swansea, que era afinal o seu porto de destino.
O “Rio Mondego”, recentemente construído nos estaleiros da Sociedade Figueirense de Navegação, era dos nossos navios de vela modernos e de maior tonelagem e efectuava a sua primeira viagem, tendo por ponto de partida Setúbal, em viagem com destino a Swansea. Como referido, o seu capitão M. Henrique Silva, teve a sorte de escapar à fúria destruidora dos alemães, salvando não só a tripulação do barco, como o próprio carregamento, pois os danos, ao que parece, são apenas no navio e estes de fácil reparação.
(In jornal “O Século”, de 19 de Setembro de 1918).

Lugre construído em madeira, de 4 mastros “ Rio Mondego “
1918 - 1918
Sociedade Figueirense de Construções Navais,
Figueira da Foz

Imagem sem correspondência ao texto

Nº Oficial: ??? - Iic.: ??? - Porto de registo: F. da Foz
Cttor.: Jeremias Martins Novais, Murraceira, 14.04.1918
Arqueação: Tal 670,00 tons
Dimensões: ???
Propulsão: À vela
Equipagem: ???
Capitães embarcados: M. Henrique Silva (1918)

Apesar de tudo o navio não regressou de Inglaterra. Já durante o ano de 1919, o lugre foi abandonado por ter sido considerado inavegável, devido as avarias provocadas no casco, derivadas do canhoneamento efectuado pelo submarino alemão U-53, que se encontrava sob o comando do cap. Otto von Schrader, a 5 de Setembro de 1918.

História trágico-marítima (XXI)

2011-07-24T18:56:00.000-07:00

O afundamento do " Germano "

Vapor de pesca afundado
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Figueira da Foz, 27 - Desembarcou hoje de manhã em Buarcos a tripulação do vapor de pesca “Germano”, da praça de Lisboa, cujo mestre é Lourenço Evaristo Silva. O barco foi ontem atacado e afundado por um submarino inimigo a 30 milhas a oeste do Cabo Mondego.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 29 de Janeiro de 1918).

Torpedeamentos
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O submarino alemão que torpedeou o barco de pesca português “Germano” e cuja tripulação se compunha de 14 homens, que desembarcaram em Buarcos, é um dos maiores tipos conhecidos e excelentemente artilhado. Esse mesmo submarino torpedeou ao norte das Berlengas o vapor de pesca “Serra do Gerez”, cuja tripulação composta de 13 homens, desembarcou na praia da Nazaré.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 29 de Janeiro de 1918).

Torpedeamentos
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Apresentaram-se hoje no ministério da marinha os tripulantes do vapor de pesca “Germano”, torpedeado por um submarino alemão, ao norte do Cabo Mondego, os quais receberam subsídios pecuniários e passagens para a terra da sua naturalidade. Contam eles que os alemães estiveram a bordo do vapor escolhendo linguados, que transportaram para o submarino. O “Germano" trazia 28 toneladas de peixe.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 29 de Janeiro de 1918).

Afundamento do “Germano”
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O vapor “Germano” pertencente à firma Salles & Cª., que foi afundado, estava seguro em 40 contos; mas o prazo do seguro findou hora e meia antes do afundamento, recusando-se agora a Companhia a pagar o prejuízo.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 30 de Janeiro de 1918).

O vapor de pesca “ Germano”
1908 - 1918
Empresa Sales, Lda., Lisboa

Vapor de pesca de arrasto do alto
Arranjo de imagem sobre original de Luís Filipe Silva
Desenho sem correspondência ao texto

Nº Oficial: 452-B - Iic.: H.G.C.K. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: A. Hall & Co., Aberdeen, 1899
ex “Lord Kitchener”, Pickering & Haldanes, Hull, 1899-1908
Arqueação: Tab 235,95 tons - Tal 106,17 tons
Dimensões: Pp 39,80 mts - Boca 6,44 mts - Pontal 3,60 mts
Propulsão: A. Hall, 1899 - 1:Te - 3:Ci - 65 Nhp - 9 m/h
Equipagem: 14 tripulantes

Confirma-se que o afundamento do vapor de pesca “Germano”, foi um dos primeiros vapores a encabeçar a lista de navios destruídos no quarto ano do conflito mundial. Como em casos idênticos, o responsável pelo ataque foi o submarino alemão U-152, do comando do Cap. Constantin Kolbe, na posição Lat. 40.11N e Long. 09.37W, no decorrer do dia 26 de Janeiro de 1918.

História trágico-marítima (XX)

2011-07-18T20:17:00.000-07:00

O naufrágio do lugre " Gaia "

Náufragos do “ Gaia “
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No Ministério dos Negócios Estrangeiros foi recebido o seguinte telegrama, datado de 18 do corrente, do Cônsul de Portugal em Nova York:
«Comunicam de Norfolk que o vapor mercante americano “Santa Cecília”, chegado de Baltimore, encontrou em 27 de Setembro, a cerca de 250 milhas a leste dos Açores, um bote com cinco tripulantes do lugre “Gaia”, pertencente a António dos Santos Sá, do Porto». Os tripulantes são: Manuel São Marcos, João Simões Negócio, António Oliveira Lima, Domingos de Oliveira Lima e Mário Martins Rocha, tendo os demais tripulantes do navio perecido. Domingos Lima foi internado no hospital, visto encontrar-se ferido. Os outros sobreviventes seguiram viagem com destino a Marselha.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 15 de Outubro de 1918).

Lugre “ Gaia “
1916-1918
António dos Santos Sá, Porto

Nº Oficial: A-181 - Iic.: H.G.A.I. - Porto de registo: Porto
Cttor.: Manuel G. Amaro & Irmão, Azurara, 05.02.1916
Arqueação: Tab 277,57 tons - Tal 198,90 tons
Dimensões: Pp 42,00 mts - Boca 9,54 mts - Pontal 3,38 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 11 tripulantes
Capitães embarcados: José de São Marcos (1916 a 1918)

O lugre “Gaia”, que em anos anteriores terá participado nas campanhas à pesca do bacalhau, com uma equipagem de 45 tripulantes e pescadores, foi afundado ao largo dos Açores pelo submarino alemão U-157, da responsabilidade do capitão Ortwin Rave, quando em viagem do Porto (rio Douro) para Belém do Pará, no Brasil, a 22 de Setembro de 1918. Em resultado do ataque do submarino atrás referido, foram contabilizadas 6 vitimas mortais, uma das quais pode ter sido o próprio capitão do lugre, José de São Marcos, não identificado na relação de sobreviventes.

Pesca do bacalhau - A nau "Esperança"

2011-07-15T20:16:00.000-07:00

A pesca na período medieval

Quantas vezes me interrogo sobre que tipo de gente seria esta, que no século XVI e muito provavelmente desde o século XIII ou XIV, se aventurava a navegar desde os pequenos portos e embocaduras dos rios nacionais, até à longínqua Terra Nova, para pescar bacalhau?
Quem seriam os indigitados representantes dos mercadores marítimos e pescadores das cidades e vilas marítimas do norte de Portugal, que no dia 20 de Outubro de 1353, assinaram o tratado (licenciamento) de pesca com o rei Eduardo III de Inglaterra?
Que gente pescava, preparava e secava o peixe, desde os reinados Afonsinos e depois os exportava, novamente pelo mar, para Espanha e portos levantinos, em considerável quantidade?
Quanto da nossa história marítima há para corrigir e dar valor e crédito a quem merece? E quanto mais tempo vamos precisar, para chegarmos mais perto da verdade?

Com um pouco de sorte, as notícias aparecem e espelham uma realidade bem diferente da história que nos foi ensinada! Quanta documentação existe sobre a pesca do bacalhau, a necessitar de pesquisa e divulgação?
Por estes e outros motivos, continuo a afirmar que a pesca do bacalhau a norte, já era merecedora dum tratamento e pesquisa à dimensão das navegações e descobertas quinhentistas. Tenha eu tempo e condições, que me permitam alargar o conhecimento dos factos, tais como a notícia de 1580, que abaixo transcrevo com o seguinte teor:

Cópia transcrita (sic) - Arquivo Distrital do Porto

História trágico-marítima (XIX)

2011-07-12T16:09:00.000-07:00

Episódios de guerra
(continuação)

Náufragos do rebocador “Villa Franca”
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Estiveram ontem presentes no Instituto de Socorros a Náufragos, em Lisboa, os tripulantes do rebocador “Villa Franca” e os do batelão que este rebocava. Receberam subsídios e guias para se transportarem até às terras da sua naturalidade.
(In jornal “O comércio do Porto”, de 6 de Setembro de 1918).

Como quase sempre aconteceu neste e noutros casos, o rebocador “Villa Franca” e a fragata “Lloyd” foram apanhados na hora certa, no local errado. Em patrulha ao longo da nossa costa, o cap. Hinrich Hermann Hashagen, a bordo do submarino U-22, que horas antes havia afundado a chalupa “Santa Maria”, não desperdiçou a oportunidade de fazer uma dupla vitima, afundando igualmente as duas unidades, quando estas se encontravam em viagem de transito de Lisboa para Setúbal.

O rebocador “ Villa Franca “
?-1918
Companhia Marítima e Fluvial de Transportes, Lisboa

Nº Oficial: 457-C - Iic.: H.V.I.L. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Desconhecido, Holanda, 1912
Arqueação: Tab 41,86 tons - Tal 5,15 tons
Dimensões: Pp 18,12 mtrs - Boca 4,02 mtrs - Pontal 1,80 mtrs
Propulsão: Holanda, 1912 - 1:Di - 100 Nhp
Equipagem: 5 tripulantes

Não disponho de elementos relativos à fragata “Lloyd”, pelo que presumo pudesse pertencer a alguma empresa de navegação estrangeira, com armamento no porto de Lisboa.

História trágico-marítima (XVIII)

2011-07-11T12:19:00.000-07:00

Episódios de guerra
(continuação)

Referi recentemente a inexistência de dados oficiais, relativos aos ataques de submarinos a navios portugueses no decorrer do ano de 1918. A única excepção que conheço, indiscutivelmente digna dos maiores elogios, é o livro do jornalista Costa Júnior, editado pela Editora Marítima-Colonial, de Lisboa, em 1944. Apesar do assunto ser tratado algo superficialmente, faz constar na parte final uma pequena lista de actos de guerra ocorridos entre 1916 a 1918. A importância do livro prende-se à apresentação do resultado de uma dezena de entrevistas a sobreviventes de naufrágios, que se disponibilizaram a recordar algumas dessas histórias, plenas de sofrimento e coragem.
À distancia de quase 100 anos, se por um lado é impossível continuar a resgatar essas memórias, a informação globalizada pela internet faculta a descoberta de elementos, até à poucos anos desconhecida. Lembra-nos por exemplo que nem só os submarinos alemães foram o carrasco de um considerável número de navios, uns mais antigos, outros mais recentes, que outrora foram o orgulho da imensa lista de navios germânicos. Sabe-se hoje que de igual modo passaram e fizeram estragos ao largo da nossa costa, submarinos ingleses, italianos e austríacos.
È pois com esse pensamento, que tenho vindo a recuperar alguns desses factos, todos eles relacionados com a Iª Grande Guerra Mundial, já que a lista de 1918 é longa, abrangendo praticamente todos os tipos de navios, que o país dispunha nesse ano; da Armada (1), do comércio (28), da pesca costeira e longínqua (12) e ainda 1 rebocador e o batelão que o seguia a reboque, que a pouco e pouco espero poder divulgar neste blog.

A próxima escolha recai sobre o ataque à chalupa “Santa Maria”, pela singularidade dum tratamento muito pouco habitual, conforme o relato dos seus tripulantes. O inesperado acto de humanidade e cavalheirismo então participado às autoridades, recai sobre o oficial Hinrich Hermann Hashagen, capitão do submarino U-22, a 4 de Setembro de 1918, no litoral próximo a Peniche.

Náufragos da chalupa “Santa Maria”
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Os tripulantes da chalupa “Santa Maria” apresentaram-se na Delegação Marítima de Peniche, onde participaram o afundamento do seu navio por um submarino alemão. Embarcados na baleeira de bordo, foram rebocados pelo mesmo submarino, que dizem ser enorme, até próximo duma chalupa de pesca.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 6 de Setembro de 1918).

A chalupa “ Santa Maria “
19??-1918
João P. Leite, Lisboa

Nº Oficial: 437-C - Iic.: H.S.M.B. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Desconhecido, Kérity, Bretanha, França, 1910
Arqueação: Tab 55,76 tons - Tal 5,80 tons
Dimensões: Pp 15,70 mtrs - Boca 5,80 mtrs - Pontal 2,75 mtrs
Propulsão: À vela
Equipagem: 4 tripulantes

História trágico-marítima (XVII)

2011-07-09T21:16:00.000-07:00

Ataque de submarino próximo a Esposende

Lembro-me de ter havido, vai para 4 anos, um discussão acalorada sobre o naufrágio do lugre -patacho “Venturoso”, tendo permanecido dúvidas, que a informação disponível nessa época dificultava a cabal compreensão dos factos. Porque a procura favorece o conhecimento, foi com alguma surpresa que deparei com os textos abaixo publicados, cujo teor se explica por si, como segue:

Em substituição da notícia que tínhamos para publicar acerca dos afundamentos de três navios, nas alturas de Esposende, lamentavelmente amputada, damos em seguida o texto publicado pelo “Diário de Noticias”, de Lisboa e que escapou à censura.

«Nota oficiosa - Foram afundados ante-ontem de tarde, na costa norte, por submarinos inimigos, o vapor norueguês “Lockshy”, o iate português “Bertha” e o lugre português “Venturoso”, tendo sido salvas as tripulações, que seguiram para o Porto».

Segundo um telegrama de Esposende, sabe-se que ante-ontem pelas 4 horas da tarde se deram 3 tiros de peça de vapor à vista e em perigo, saindo imediatamente o salva-vidas da Póvoa de Varzim em seu socorro. Era o vapor norueguês “Lockshy”, que tinha sido torpedeado por um submarino inimigo a 12 milhas de Esposende, que vinha com carvão de Liverpool para Gibraltar. Foi afundado com 4 bombas, às 6 e meia da tarde, tendo-se salvo a tripulação composta de 23 homens e todas as bagagens e instrumentos de bordo. A seguir foi afundado o lugre português “Venturoso” com carregamento de vinhos para Bordéus, sendo salvos os 11 homens da tripulação e respectivas bagagens e o iate “Bertha” da praça do Porto, pertencente à firma Castro, que ia para Bordéus, sendo salvos os 8 homens que o tripulavam e as bagagens, recolhendo os oficiais ao hotel e as tripulações à hospedaria, onde comeram e pernoitaram, tendo partido na manhã seguinte de comboio para o Porto, estando todos bem.

Esposende, 28 – Desde o meio dia que se tem ouvido um prolongado bombardeamento no mar, supondo-se que se trata do ataque de um submarino a duas embarcações que foram vistas da estação de socorros a náufragos. A tripulação das mesmas embarcações parece seguir para a Póvoa de Varzim, rebocadas por lanchas de pescadores da mesma praia.

Póvoa de Varzim, 28 – Trazidos por heróicos pescadores poveiros chegaram agora aqui as tripulações de dois vapores e um navio bombardeados por um submarino alemão nas alturas de Esposende. Foram recebidos carinhosamente pelo povo povoense.

Vila do Conde, 28 – Hoje, às 2 horas da tarde, foram torpedeados próximo a Esposende o lugre “Venturoso”, o iate “Bertha”, da praça de Lisboa e um vapor norueguês. As tripulações, todas salvas, foram recolhidas no posto de socorros a náufragos da Póvoa de Varzim.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 29 de Julho de 1917)

Achados no mar
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Viana do Castelo, 29 - O barco de pesca de João Gavinho encontrou ontem, a légua e meia a oeste da barra de Viana, dois escaleres, tendo um deles, na popa, a tinta branca - “Locksley - Trondheim” e uma bóia salva-vidas com a mesma inscrição.
O barco de Manoel de Castro encontrou uma jangada, composta de doze câmaras de ar, de zinco. Escaleres e jangada estão na doca dos barcos.

Viana do Castelo, 30 - Além do achado pelos pescadores, de escaleres e jangada, há mais um bote em perfeito estado de conservação, com o letreiro “Locksley - Trondheim”, encontrado por pescadores de Anha, bem como alguns barris vazios.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 31 de Julho de 1917)

Relativamente às noticias publicadas, apurei com alguma facilidade que o ousado ataque aos três navios, por se encontrarem relativamente próximo da costa, foi da responsabilidade do cap. Erwin Wassner, comandante do submarino alemão U-69, no dia 26 de Julho de 1917. Sendo uma unidade do tipo U-66, o U-69 foi construído no estaleiro Germaniawerft, em Kiel, tendo entrado ao serviço a 4 de Setembro de 1915. Durante as 6 campanhas em que participou, de 4 de Março de 1916 até finais de Julho de 1917, afundou 31 navios e danificou um outro dos países aliados. Foi nessa altura tido como perda total, quando em viagem para a estação de control ao largo da Irlanda, sendo os seus 40 tripulantes considerados mortos/ desaparecidos.

Quanto aos navios afundados, cujas tripulações foram salvas pelo salva-vidas “Cego do Maio”, da Póvoa de Varzim, limitei-me a conseguir alguns elementos relativos ao navio norueguês, afundado na posição 41º23’N 08º51’W, quando em viagem de Liverpool para Gibraltar, carregado com carvão, seguindo-se as características mais detalhadas, de ambos os navios nacionais.

Vapor “ Locksley “
1913-1917
Det Selmerske Rederi, Trondheim, Noruega

Construtor: Tyne Iron Shipbuiding Co. Ltd., Newcastle, 10.1903
ex “Alumwell”, Northern Steam Shipping, Newcastle, 1903-1917
Arqueação: Tab 2.506,00 tons
Dimensões: Pp 95,40 mtrs - Boca 13,70 mtrs
Propulsão: 1 motor de tripla-expansão
Equipagem: 23 tripulantes

Lugre-patacho “ Venturoso “
1915-1917
Manuel P. Serrão e outros, Lisboa

Nº Oficial: 440-C - Iic.: H.G.T.V. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Johnson, Bideford, Inglaterra, 11.1871
ex “Aretas”, The Dennery Co. Ltd., Londres, 1871-1911
ex “Aretas”, Luiz da Naya e Silva, Porto, 1911-1913
ex “Silva”, Luiz da Naya e Silva, Aveiro, 1913-1915
Arqueação: Tab 290,53 tons - Tal 276,00 tons
Dimensões: Pp 38,35 mtrs - Boca 7,88 mtrs - Pontal 4,58 mtrs
Propulsão: À vela
Equipagem: 11 tripulantes

Iate “ Bertha “
1917-1917
Firma Castro?, Lisboa

Nº Oficial: A-188 - Iic.: H.B.E..T. - Porto de registo: Lisboa
Cttr.: José Martins de Araújo Jr., Vila do Conde, 14.07.1904
ex “Américo Faria”, Américo de Souza Faria, Porto, 1904-1907
ex “Américo Faria”, José de Souza Faria, Porto, 1907-1917

Publicidade relativa às viagens do iate "Américo Faria"

Arqueação: Tab 107,00 tons - Tal 101,65 tons
Dimensões: Pp 26,52 mtrs - Boca 7,20 mtrs - Pontal 2,57 mtrs
Propulsão: À vela
Equipagem: 8 tripulantes

Ambos os navios navegavam com destino a Bordéus, França.

História trágico-marítima (XVI)

2011-07-08T18:17:00.000-07:00

O ataque ao lugre " Lima "

Estiveram presentes no Instituto de Socorros a Náufragos, em Lisboa, os cinco sobreviventes do lugre “Lima”, naufragado no Canal da Mancha, quando em viagem de Lisboa para Dover, com um carregamento de vinho do Porto. Registaram-se cinco mortos no naufrágio.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 12 de Outubro de 1918)

Imagem sem correspondência ao texto

Por muito interessante que possa parecer, ao contrário dos anos de 1916 e 1917, em que os navios naufragados estão perfeitamente identificados, quer fosse por acidente ou por motivo de ataque inimigo, não existe qualquer lista oficial relativa ao ano de 1918, onde se encontrem essas mesmas informações.

Quanto ao lugre “Lima”, naufragado em data próxima ao armistício, que conduziu ao final da Iª Grande Guerra Mundial, terá eventualmente sido mais uma vitima dos ataques levados a cabo pelos submarinos. Porque este ataque aumenta o caudal de mortes nas tripulações nacionais, a notícia foi por motivos óbvios camuflada pela censura militar.

Lugre construído em madeira “ Lima “
??-1918
Morais, Lda., Lisboa

Nº Oficial: H60-C - Iic.: H.L.M.P. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Não identificado, Baltimore, E.U.A., 1889
Arqueação: Tab 669,76 tons - Tal 611,19 tons
Dimensões: Pp 53,50 mts - Boca 10,16 mts - Pontal 5,24 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 10 tripulantes

Pesca do bacalhau - O lugre "Júlia Quarto "

2011-07-02T16:28:00.000-07:00

No mar
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Temporal - Morte e ferimentos - Avarias

Vindo dos bancos da Terra Nova, da pesca do bacalhau, com 18 dias de viagem, entrou anteontem no porto de Leixões o lugre português “Júlia IV”, propriedade da Companhia de Pesca Atlântica, da Figueira da Foz.
Na noite de 4 para 5 do corrente o “Júlia 4º”, pelas alturas da Ilha de S. Miguel, apanhou um violento temporal, levando-lhe o mar o tripulante Ramiro Bola, da praia da Nazaré, que não pode ser salvo, apesar dos esforços empregados pela tripulação.
Na ocasião foi também arremessado à distancia o marítimo José Maria Morranga, de 33 anos, casado, também da praia da Nazaré, primo do Bola, que o mar levara e que ficara com a clavícula esquerda fracturada e muito contuso pelo corpo.
Este ferido veio ontem de Leixões para o hospital da Misericórdia, recolhendo à enfermaria nº 2, tendo-lhe prestado os primeiros socorros o sr. Dr. Arnaldo Mendes.
O “Júlia 4º” sofreu graves avarias a bordo. Outras embarcações, também procedentes da pesca do bacalhau, apanharam o temporal, tendo algumas igualmente sofrido avarias.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 13 de Outubro de 1918).

O lugre “ Júlia IV “ ou “ Júlia Quarto “
1914 - 1949
Companhia de Pesca Atlântica, Figueira da Foz

O lugre "Júlia Quarto" a navegar
Foto de autor desconhecido, eventualmente do arquivo do MMI

Nº Oficial: 436-C - Iic.: H.J.L.B. - Registo: Lisboa, 1915
Construtor: António Maria Bolais Mónica, F. Foz, 04.10.1914
Arqueação: Tab 220,66 tons - Tal 165,44 tons
Dimensões: Pp 38,56 mts - Boca 8,83 mts - Pontal 3,47 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 40 tripulantes

Capitães embarcados: Fernando Mathias Lau (1915), Manoel Tavares Pinto (1916), Gustavo Peixe (1917), José Thomé Rosa (1918), José Augusto Ramos (1919 a 1928 ) e Manuel Fernandes Mathias (1929 e 1930).

Nº Oficial: 436-C - Iic.: C.S.H.A. - Registo: Lisboa, 1934
Arqueação: Tab 256,69 tons - Tal 193,54 tons
Dimensões: Pp 37,58 mts - Boca 8,84 mts - Pontal 3,82 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 42 tripulantes

Capitães embarcados: João de Deus (1934), Manuel Francisco Chula (1935 e 1936)

Alterou o nome para “ Júlia Quarto “ em 1937
Nº Oficial: G-377 - Iic.: C.S.H.A. - Registo: Lisboa, 1939
Construtor: António Maria Bolais Mónica, F. Foz, 04.10.1914
Arqueação: Tab 260,06 tons - Tal 183,59 tons
Dim.: Ff 42,80 mts - Pp 38,21 mts - Bc 8,84 mts - Ptl 3,82 mts
Propulsão: Skandia, 1937 - 1:Sd - 2:Ci - 130 Bhp - 7 m/h
Equipagem: 40 tripulantes

Capitães embarcados: Francisco A. Bichão (1937 a 1940), António Marques (1941 a 1945), João Fernandes Parracho (1946 a 1948) e José Gonçalves da Silva (1949).

O “Júlia IV” foi um lugre de 3 mastros, construído com madeira de pinho e de carvalho, cujo preço orçou em Esc 18.000$00. Tinha proa de beque, popa redonda e convés com salto à ré. A carena estava forrada com latão.
Em 1929 o lugre mais os dóris foram avaliados em Esc. 309.500$00, tendo navegado com 43 tripulantes e utilizado 39 canoas. Para essa campanha foram disponibilizadas 185 linhas com anzóis, adquiridas por Esc. 3.700$00. No período entre 1928 a 1934, teve no ano de 1932, navegando com 36 tripulantes e dispondo de 34 canoas, a melhor campanha, com capturas na ordem das 207 toneladas, o que equivale a cerca de 3.450 quintais de bacalhau, que resultaram num valor comercializado muito próximo a Esc. 415.000$00. Só mais recentemente, por volta de 1946 viu alterado o No. Oficial para "LX-5-N", com o qual navegou até à data do naufrágio, motivado por incêndio, quando se encontrava em plena actividade piscatória no Virgin Rocks, Terra Nova, a 1 de Agosto de 1949.

História trágico-marítima (XV)

2011-06-29T16:42:00.001-07:00

A colisão e afundamento do “ Begoña Nº 1 “

Afundamento do vapor hespanhol “ Bigonia “
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Hontem encontrava-se em perigo a sete milhas do Cabo da Roca o vapor hespanhol «Bigonia», em socorro do que tinha ido o rebocador «Walkirien», ao serviço da Mala Real Ingleza.
Quando o «Walkirien» chegou junto do «Bigonia» ainda alli estava o paquete inglez «Avontoron», com o qual chocara o barco hespanhol. Para o «Avontoron» já tinham passado bastantes tripulantes e o «Walkirien», depois de recolher a bordo a tripulação do barco hespanhol rebocou-o até defronte de Cascaes, no intuito de o encalhar. Não se pôde, porém, pôr em pratica este intento, pois que o «Bigonia» se afundou completamente.
O «Bigonia» que tinha 2.298 toneladas e 32 homens de tripulação, procedia de Argel, de onde trazia um carregamento completo de mineral para Brake. O choque com o «Avontoron» deu-se defronte do Cabo da Roca, sendo motivado pelo nevoeiro, começando logo o «Bigonia” a metter agua.
O «Avontoron» tem 1.095 toneladas e 22 tripulantes e procedia de Cardiff, donde trazia um importante carregamento de carvão. O «Avontoron» entrou tambem hoje no Tejo. Estão salvos todos os tripulantes do barco afundado.

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Cópia (sic) da notícia publicada no jornal “O Comércio do Porto”, de 20 de Setembro de 1922.

Depois de algum exercício de pesquisa, para confirmar as características de ambos os navios envolvidos na colisão, concluí tratar-se de:

“ Begoña No. 1”
1920-1922
J.M. de Urquijo & Cia., San Sebastian, Espanha

Construtor: W. Gray & Co., Ltd., West Hartlepool, 02.1899
ex “Craigleith”, Russel Huskie & Co., Inglaterra, 1899-1900
ex “Otoyo”, Garteiz & Mendialdua, Espanha, 1900-1920
Arqueação: Tab 3.460,00 tons - Tal 2.021,00 tons
Dimensões: Pp 100,58 mts – Boca 14,36 mts – Pontal 7,53 mts
Propulsão: Eng. Works, 1898 - 1:Te - 3:Ci - 275 Nhp - 11 m/h
Equipagem: 32 tripulantes

Afundado de acordo com o relato acima transcrito, em 19 de Setembro de 1922.

“ Avontown “
1915-1925
Town Line (London) Ltd.
Harrison, Sons & Co., Londres, Inglaterra

O vapor "Castillo Butron" ex "Avontown" em Leixões
Imagem de autor desconhecido - Col. Francisco Cabral

Construtor: A. Rodger & Co., Port Glasgow, Escócia, 12.1899
ex “Citrine”, William Robertson, Londres, 1899-1915
Arqueação: Tab 1.743,00 tons - Tal 1.095,00 tons
Dimensões: Pp 79,22 mts - Boca 11,40 mts - Pontal 5,15 mts
Propulsão: Muir & Houston, 1899 - 1:Te - 3:Ci - 167 Nhp - 11 m/h
Equipagem: 22 tripulantes
dp “Copeman”, G.A. Harrison, Londres, 1925-1931
dp “Pomaron”, L.W.B. Hitchin, Londres, 1931-1938
dp “Bilbao”, Governo Espanhol, 1938-1939
dp “Castillo Butron”, Governo Espanhol, 1939-1959
dp “Rio Jiloca”, Vasco-Cantabrica, Santander, 1959-1963
Demolido em Santander em Setembro de 1963

Esteve igualmente presente no local da colisão o salvadego “Valkyrien”, que esteve posicionado durante um longo período de tempo nos portos da costa ocidental portuguesa, tendo prestado relevantes serviços de assistência a larga quantidade de navios em perigo. Apresentava os seguintes detalhes:

“ Valkyrien “
1907-1948
A. SemZ. Svitzer’s Bjorg Enterprise, Copenhaga, Dinamarca

O salvadego "Valkyrien" no rio Douro
Imagem de autor desconhecido - Col. Francisco Cabral

Construtor: Akt. Burneister & Wain, Copenhaga, 09.1907
Arqueação: Tab 343,00 tons - Tal 118,00 tons
Dimensões: Pp 46,12 mts - Boca 7,68 mts - Pontal 3,99 mts
Propulsão: Burmeister & Wain, 1907 - 1:Te - 3:Ci - 97 Nhp - 11 m/h

Depois de vendido em 1948 foi adaptado a navio para transporte de carga convencional, tendo ainda navegado com os nomes “Knudshoved” e “Ingela”. Seguiu finalmente para abate a 1 de Agosto de 1974.

História trágico-marítima (XIV)

2011-06-28T13:25:00.000-07:00

O naufrágio da barca "Lide"

Imagem sem correspondência ao texto

Por telegrama expedido ontem para o Porto, soube-se que às 6 horas da manhã a barca “Lide” naufragara na praia da Apúlia, próximo a Esposende, pertencente à praça do Porto e propriedade do Sr. João José Ribeiro de Magalhães. A tripulação salvou-se, o casco considera-se perdido, esperando-se todavia salvar alguma carga. A barca “Lide” procedia de Nova Iorque e seguia com destino ao Porto, transportando um carregamento de trigo consignado ao Sr. Joaquim Marques da Nova e ainda alguma aduela. Trazia 47 dias de viagem. O casco estava seguro na companhia Confiança, a carga na Bonança e na Indemnizadora e o frete na Lealdade.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 1 de Fevereiro de 1883)

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Com respeito ao naufrágio da barca "Lide", confirma-se que não era o casco que estava seguro na companhia Confiança Portuense, mas apenas parte da carga.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 2 de Fevereiro de 1883)

Ainda sobre o naufrágio da barca “Lide”
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A barca "Lide" naufragada na praia da Apúlia, próximo a Esposende, ainda ante-ontem se conservava em bom estado, tendo sido possível salvar algum massame, velame, etc.
A carga consta de 3.000 e tantas sacas de farinha de trigo e uma porção de aduela. Receia-se que o muito mar que faz despedace o navio, no entanto empregam-se esforços a fim de se ver se será possível salvar alguma carga.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 3 de Fevereiro de 1883)

Nº Oficial: Não tinha - Iic.: H.C.S.Q. - Porto de registo: Porto
Construtor: -?-
Arqueação: Cab 310,682 m3.
Dimensões: -?-
Propulsão: À vela

Neste período é difícil conseguir mais detalhes do navio, por não se encontrarem disponíveis os registos oficiais das empresas classificadoras de navios. A excepção é a lista de navios mercantes nacionais, consultada para o efeito em conformidade.

História trágico-marítima (XIII)

2011-06-27T17:19:00.000-07:00

O encalhe e naufrágio do iate “ Modêllo “

Nota conforme a notícia publicada
no jornal “O Comércio do Porto”, de 23 de Abril de 1907

Também em Ílhavo foi noticiado este naufrágio, como segue:

No último Domingo, 21 de Abril, próximo das 11 horas da manhã, encalhou em frente ao farol de Ílhavo, na barra de Aveiro, o hiate “Modêllo”, da praça do Porto, de que eram mestre e contra-mestre, respectivamente, os Srs. Júlio António da Silva e João Chuvas. O navio que ia a sair a barra, a reboque, como desse em seco, o rebocador deu um esticão na amarreta, para o safar; nisto, porém, a amarreta partiu e o hiate guinou e como o mar estivesse muito bravo foi impelido à praia despedaçando-se, no embate das ondas.
In (Jornal “O Nauta”, Nº 131 de 25 de Abril de 1907)

O iate “Modêllo”, cujo construtor foi ignorado no registo da companhia classificadora, a “Bureau Veritas”, sugere ter sido uma construção da responsabilidade do mestre António Maria Bolais Mónica, no decorrer do ano de 1898.
Foi inicialmente concebido como palhabote, sendo utilizado na cabotagem internacional. Perde ambos os mastaréus em 1905, desde quando passa à classificação de iate, operando na cabotagem nacional. Conforme noticiado pertenceu a uma Sociedade, que teve como sócio maioritário o armador Amândio de Jesus Teixeira, do Porto.
Navegou com as seguintes características:

Nº Oficial: Não tinha - Iic.: H.F.S.L. - Porto de registo: Porto
Construtor: António Maria Bolais Mónica (?), Aveiro, 1898
Arqueação: Tab 137,30 tons - Tal 130,00 tons.
Dimensões: Pp 25,09 mtrs - Boca 7,48 mtrs - Pontal 2,75 mtrs
Propulsão: À vela

Capitães embarcados: António dos Santos Redondo (1898 até 1903) e Júlio António da Silva (1904 até 1907)
De acordo com a notícia que se explica por si, o navio perdeu-se por encalhe na barra de Aveiro, no dia 21 de Abril de 1907.

Regata de barcos rabelos no Douro - 2011

2011-06-24T17:29:00.001-07:00

A regata de S. João no Porto

Não costumo faltar à tradicional corrida de rabelos, no rio Douro, que ano após ano, tem lugar no dia em que a cidade celebra o santo popular. Acontece quando a maré de enchente é propícia, tendo tido início pelas 17,45 horas, com as margens do rio bem preenchidas de assistência curiosa e atenta. A grande diferença deste ano em relações às edições anteriores, prende-se ao facto de estar munido da minha camera, com o intuito de partilhar algumas imagens com os amigos, cuja distancia os impede de estarem presentes.
Como seria também algo previsível houve um pouco de tudo; desorganização na largada, ligeiras colisões entre as embarcações e um breve encalhe no novo paredão da Afurada, que sugere ter sido simplesmente ignorado pelo rabelo da Offley. Mas não faltou a claridade dum dia magnifico, quente, mas com uma brisa de norte, fundamental para ajudar à festa. Enfim, passemos às imagens...

A concentração dos rabelos próximo ao Cabedelo

A navegar para o local de partida

A passagem do rabelo da Calem no Ouro

A chegada à ponte da Arrábida

A partida

O rabelo da "Dow's", que este ano fez equipa com a U.P.

O rabelo da "Ferreira"

Os rabelos da "Sandeman", "Taylor's" e "Dalva"

Os rabelos mais rápidos - da "Croft" e da "Calem"

E o rabelo da "Offley", por trás do molhe da Afurada,
resultado duma colisão, encalhe, que a regata não previu...

História trágico-marítima (XII)

2011-06-23T11:39:00.000-07:00

O encalhe do “ Siva “

nm " Siva "
1923 - 1941
J.T. Salvesen & Co., Ltd., Grangemouth, Inglaterra

Notícia do jornal "O Comércio do Porto",
publicada em 2 de Fevereiro de 1941

Após desencalhado e rebocado para Lisboa, o navio foi vendido pelo proprietário inglês à Sociedade Geral, que o reparou nos seus estaleiros, tendo ainda navegado com o nome “Foca”, durante cerca de 20 anos, com as seguintes características:

O "Foca" numa das muitas escalas em Leixões
Imagem (c) Fotomar, Matosinhos

Nº Oficial: G-440 - I.i.c.: C.S.A.G. - Registo: Lisboa, 19-06-1942
Cttr.: Stavanger Stoeberi & Dok, Stavanger, Noruega, 1921
ex “Slotholm”, A/S Malm, Christiania, Noruega, 1921-1923
ex “Siva”, J.T. Salvesen, Ltd., Grangemouth, Inglaterra, 1923-1941
Arqueação: Tab 1.383,39 tons - Tal 776,34 tons - Pm 2.018 tons
Dim.: Ff 77,72 mts - Pp 73,83 mts - Boca 11,38 mts - Ptl 4,91 mts
Prop.: Stavanger Sloeberi, 1921 - 1:Te - 3:Ci - 132 Nhp - 9 m/h
Equipagem: 29 tripulantes
Demolido em Lisboa, durante o ano de 1961.

História trágico-marítima (XI)

2011-06-20T09:10:00.000-07:00

O naufrágio do “ Hammonia “ (3)
Mais pormenores
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Demos ontem a explicação do sinistro, que parece realmente confirmar-se: a entrada de água no depósito do carvão de estibordo, por não ter sido bem fechado, ou por um golpe de mar ter feito ceder as porcas dos parafusos. Só a 120 milhas a oeste é que o capitão se apercebeu da avaria, mandando regressar o “Hammonia” a toda a velocidade. Infelizmente passadas poucas horas a água invadiu a casa das máquinas, sendo preciso apagar um grupo de caldeiras, o que retardou o salvamento. Podemos reconstituir hoje com mais precisão e novos detalhes a cena apavorante do naufrágio.
Desde as primeiras horas da madrugada alguns passageiros notaram a inclinação do transatlântico sobre estibordo, supondo contudo que era devida ao estado do mar. Só das 6 para as 7 é que todos se levantaram e dirigiram para a coberta, onde os mais animosos procuravam sossegar as mulheres e as crianças. A confusão era grande. O capitão dava ordens enérgicas procurando manter a ordem e a disciplina a todo o custo. Os passageiros que não estavam munidos de cintos de salvação voltaram aos seus camarotes, conforme instruções rigorosas recebidas nesse sentido, voltando depois a reunir-se aos seus companheiros na coberta. Entretanto os S.O.S. cruzavam-se em todas as direcções, pedindo desesperadamente um socorro, que já tardava a chegar.
Naturalmente devido ao grande número de passageiros e com o receio de que o transatlântico se afundasse dentro em pouco, às 10 e meia da manhã arriaram-se os escaleres do “Hammonia”. Desgraçadamente a confusão aumentou com as precipitações da manobra e com os primeiros náufragos que se debatiam nas ondas. Quando se avistou ao longe uma coluna de fumo, engrossando constantemente, e apareceram os mastros e o casco de um vapor que vinha em auxílio do “Hammonia” a toda a velocidade, a coragem e a esperança, que já tinham abandonado quase toda a gente, renasceram naqueles pobres corações. Era o “Kinfauns Castle”.
Logo que chegou à fala com o “Hammonia” recomeçou a faina trágica dos escaleres. O primeiro bateu contra o costado. As pessoas que o ocupavam caíram à água. Uma criança foi arrebatada dos braços de sua mãe. Quatro mulheres conseguiram suster-se, por espaço de 2 horas e meia, agarradas a tábuas que flutuavam, sendo finalmente salvas por um bote, que as recolheu ao “Euclid”. Uma menina e dois homens, ao voltar-se o segundo escaler, agarram-se a uma corda que pendia do costado. Ela esteve assim muito tempo, fazendo um enorme esforço, até que puderam iça-la por meio dum «croque», habilmente manejado. Eles parece que foram arrastados pelas ondas.
Durante 8 horas duma faina extenuante o “Kinfauns Castle” trabalhou no salvamento do “Hammonia”. À 1 da tarde apareceu o “Euclid”, que lutou com o mesmo denodo. Houve um passageiro do transatlântico alemão, o súbdito inglês M. Jubb, que praticou actos da maior valentia e heroicidade, chegando a atirar-se ao mar para salvar uma criança.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 15 de Setembro de 1922).

O naufrágio do “Hammonia”
Mais pormenores
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Segundo uma nota do capitão Day, comandante do “Kinfauns Castle” o “Hammonia” tinha a bordo aproximadamente 360 passageiros e 197 tripulantes, ao todo umas 557 pessoas. O “Kinfauns Castle” salvou e desembarcou em Southampton 150 homens, 70 mulheres e 40 crianças e 122 homens e 3 mulheres da tripulação. Total 385. O “Euclid” transportou para Vigo 42 tripulantes e 46 passageiros. Total 88. O “Soldier Prince” levou para Gibraltar 40 passageiros e 21 tripulantes, ao todo 61. O “City of Valencia” tomou a bordo 4 homens e 3 mulheres, salvos num escaler do “Kinfauns Castle”. Total 7.

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Por informação da «Hamburg Amerika-Linie» sabe-se que mais alguns passageiros e tripulantes foram recolhidos pelo “Darro”, “Bolway” e “City of Chester”.

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A «Hamburg Amerika-Linie» mandou abonar as seguintes quantias aos náufragos desembarcados em Vigo: 5 libras aos de 3ª classe, 10 libras aos de 2ª e 15 libras aos de 1ª. Os que desejarem seguir viagem podem faze-lo, embarcando no dia 23, no transatlântico holandês “Leerdam”. Os que desejarem rescindir o contrato podem faze-lo recebendo o preço do bilhete por inteiro, desde Vigo, sem desconto algum.

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O “Hammonia”, primitivamente “Hollandia” da Mala Real Holandesa, foi construído nem 1909 por Stephen & Son, de Glasgow e deslocava 7.197 toneladas.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 16 de Setembro de 1922)

Detalhes dos navios que participaram nas operações de salvamento:

“ City of Valencia “
1919 - 1934
City Line Ltd.
W.S. Workman, Glasgow, Escócia

O "City of Valencia" - Imagem Photoship.Uk

Construtor: Reiherstigs Schiffswerft, Hamburgo, 04.1908
ex “Roda”, Deutsche Damp. Kosmos, Hamburgo, 1908-1919
Arqueação: Tab 7.329,00 tons - Tal 4.539,00 tons
Dimensões: Pp 134,85 mts - Boca 16,13 mts - Pontal 9,02 mts
Propulsão: Reiherstigs, 1908 - 2:Te - 6:Ci - 532 Nhp - 11 m/h
Vendido para demolir em Blyth, a 20 de Maio de 1934.

“ Darro “
1912 - 1933
Elder Dempster Lines
Royal Mail Steam Packet Co., Belfast

O "Darro" - Imagem Photoship.Uk

Construtor: Harland & Wolf, Ltd., Belfast, 30.10.1912
Arqueação: Tab 11.484,00 tons - Tal 7.252,00 tons
Dimensões: Pp 152,61 mts - Boca 19,29 mts - Pontal 12,25 mts
Propulsão: Harland & Wolf, 1912 - 2:Qe - 8:Ci - 680 Nhp - 15 m/h
Vendido para demolir em Osaka, Japão, a 28 de Julho de 1933.

(Por associação de possibilidades)

“ Boldway ”
1922 - 1923
Saint Mary Steam Shipping Co., Ltd., Hull, Inglaterra

Cttor.: Furness, Withy & Co. Ltd., Hartlepool, 04.1906
ex “Bessborough”, Hull Steam Shipping, Hull, 1906-1910
ex “Gothic”, W.H. Cockerline & Co., Hull, 1910-1920
ex “Gothic”, Bride Steam Shipping, Hull, 1920-1922
Arqueação: Tab 3.807,00 tons - Tal 2.463,00 tons
Dimensões: Pp 103,63 mts - Boca 14,33 mts - Pontal 6,22 mts
Prop.: Richd., Westgarth, 1906 - 1:Te - 3:Ci - 317 Nhp - 12 m/h
dp “Dimitrius”, S. & C. Daniolos, Andros, 1923-1925
dp “Dimitrius L. Daniolos”, S. & C. Daniolos, 1925-1934
Vendido para demolir em La Spezia, Itália, a 20.07.1934

“ City of Chester “
1910 - 1934
Ellerman Lines Ltd.,
G. Smith & Sons, Ltd., Glasgow

O"City of Chester" - Imagem Photoship.Uk

Construtor: Barclay, Curle & Co. Ltd., Glasgow, 06.1910
Arqueação: Tab 5.413,00 tons - Tal 3.521,00 tons
Dimensões: Pp 125,12 mts - Boca 15,84 mts - Pontal 9,27 mts
Propulsão: Barclay, Curle, 1910 - 1:Te - 3:Ci - 362 Nhp - 11 m/h
Demolido em Dalmuir, Escócia, a 30 de Janeiro de 1932.

História trágico-marítima (XI)

2011-06-19T07:05:00.000-07:00

O naufrágio do “ Hammonia “ (2)

Há vitimas – O seu número

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Vigo, 12 de Setembro – Chegou a este porto o vapor “Euclid”, desembarcando os náufragos do transatlântico “Hammonia”. Os restantes sobreviventes foram transportados para Gibraltar no vapor “Soldier Prince” e para Liverpool no “City of Valencia”.

O último barco que prestou auxílio e ficou nas proximidades do “Hammonia”, até que este se afundou, foi o transatlântico “Kinfauns Castle”, que se dirigiu para Southampton com o maior número de náufragos, entre eles o capitão e o comissário do barco. O número de pessoas que iam a bordo era de 559, das quais 180 tripulantes. Os passageiros perderam todos os haveres. Contam os náufragos que, ao iniciar-se a submersão, a confusão foi completa a bordo do “Hammonia” entre a tripulação, sendo por esse motivo que o número de vítimas foi grande, afirmando alguns que se eleva a 50. Alguns náufragos dizem também que viram flutuar à superfície da água vários cadáveres de crianças.
Por enquanto ignora-se o número exacto de pessoas que pereceram na catástrofe. O capitão do “Kinfauns Castle” tentou rebocar o “Hammonia”, mas teve de cortar o cabo ao verificar que o afundamento se tornava rápido.
(In o jornal “O Comércio do Porto”, de 13 de Setembro de 1922).

O naufrágio do “Hammonia”

Mais pormenores
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O primeiro vapor a chegar em auxílio do transatlântico alemão foi o “Kinfauns Castle”. O segundo foi o “Euclid”, que aportou a Vigo com 85 náufragos – 41 tripulantes e 44 passageiros. Continua a ignorar-se a causa do sinistro.
Um dos sobreviventes, cozinheiro a bordo declarou o seguinte:
Pouco depois de sair de Vigo os passageiros notaram varias irregularidades no andamento do “Hammonia”, que não sabiam contudo explicar. No dia seguinte às 5 da manhã, notaram que o vapor voltava para trás com grossas avarias. O mar estava agitado. Às 6-½ os passageiros começaram a levantar-se e a subir à coberta, inteirando-se do perigo. O navio tombava um pouco sobre estibordo.
Às 7 todos estavam a pé na coberta, aguardando os acontecimentos, com um nervosismo fácil de explicar. Às 6 da manhã a água entrava em grande quantidade, ameaçando invadir as padarias e as cozinhas. À mesma hora foi preciso apagar um grupo de caldeiras, por igual motivo. A marcha do “Hammonia” retardou-se muito.
Um fogueiro atribui o afundamento à via de água, que atingiu a porta do depósito de carvão a estibordo. Talvez o compartimento não tivesse sido bem fechado em Hamburgo, ou as trancas ou as roscas dos parafusos tivessem cedido a um golpe de mar, permitindo a entrada de água.
O transatlântico tinha percorrido 120 milhas, a rumo de oeste, quando teve de regressar a toda a velocidade. Isto foi à meia-noite. A essa hora já era acentuada a inclinação sobre estibordo. Só às 7 horas da manhã é que os passageiros tiveram conhecimento exacto do perigo. Lançaram-se rádios pedindo socorro.
O primeiro navio a chegar foi o “Kinfauns Castle”, que se aproximou tanto quanto o permitia o estado do mar. Deu-se logo princípio ao salvamento, lançando-se à água os botes do transatlântico alemão. O primeiro com a precipitação da manobra, devido a não safar-se a tempo do aparelho foi bater contra o costado, afogando-se vários passageiros. O segundo não foi mais feliz. Ao cair na água um golpe de mar voltou-o, perecendo quase todos os seus desgraçados tripulantes. À 1 e meia da tarde chegou também ao local da catástrofe o “Euclid”, a toda a força das máquinas, começando imediatamente a ajudar o “Kinfauns Castle”.

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O terceiro oficial do “Hammonia” ao subir por uma escada de corda para o “Euclid” escorregou, ficando esmagado contra o costado do vapor.

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Um dos episódios mais lancinantes, a que os passageiros salvos se referem com profunda amargura, foi o sucedido a uma mãe, que, ao descer para o bote com três filhos pequenos, dois caíram às ondas, sendo impossível salvá-los.

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Ignora-se o número dos náufragos, porque os sobreviventes foram transportados uns para Vigo, outros para Gibraltar, Southampton e Liverpool. Fala-se porém em 20 passageiros, a maioria crianças e 40 a 50 homens da tripulação.
Todas as pessoas fazem os mais rasgados elogios ao capitão, que empregou os maiores esforços ao seu alcance para evitar a catástrofe e quando ela era irremediável, procurou manter a todo o custo a ordem e a disciplina a bordo, dando as melhores provas de abnegação e de sacrifício. Parece que não sucedeu o mesmo com a tripulação, porque 10 ou 12 homens, que faziam parte dela, só pensaram em si, embaraçando as manobras e dando causa a um tão elevado número de vítimas.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 14 de Setembro de 1922)

Detalhes dos navios que participaram nas operações de salvamento:

“ Kinfauns Castle “
1899 - 1927
Union-Castle Mail Steamship. Co. Ltd., Londres

O "Kinfauns Castle" - Imagem Photoship.Uk

Construtor: Fairfield Co. Ltd., Glasgow, 08.1899
Arqueação: Tab 9.656,00 tons - Tal 4.908,00 tons
Dimensões: Pp 157,06 mts - Boca 18,04 mts - Pontal 10,58 mts
Propulsão: Fairfield, 1899 - 2:Qe - 8:Ci - 1.663 Nhp - 16 m/h
Demolido em Hendrik-Ido-Ambacht, Holanda, 03.10.1927

“ Euclid “
1912 - 1931
Liverpool, Brazil & River Plate Steam Navigation
Lamport & Holt, Liverpool, Inglaterra

O "Euclid" - Imagem Photoship.Uk

Cttr.: Northumberland Ship Building Co. Ltd., Newcastle, 07.1911
ex “Horley”, Duo Steam Shipping, Ltd., Londres, 1911-1912
Arqueação: Tab 4.770,00 tons - Tal 3.096,00 tons
Dimensões: Pp 125,03 mts - Boca 15,85 mts - Pontal 8,53 mts
Propulsão: Earl’s Co. Ltd., 1911 - 1:Te - 3:Ci - 587 Nhp - 12 m/h
dp “Benvannoch”, Petrograd Steamers, Leith, Ingl., 1931-1935
dp “Marie Moller”, Nils & A. Moller, Leith, Inglaterra, 1935-1937

Danificado por incêndio em Holyhead Bay a 22.03.1937 e demolido em Troon, Escócia, a 15.07.1937

“ Michael L. Embiricos “ (petroleiro)
1919 - 1952
S.G. Embiricos, Andros, Grécia

Construtor: Caird & Co. Ltd., Greenock, 06.1918
ex “War Malayan”, Governo Inglês, 1918-1919
Arqueação: Tab 5.197,00 tons - Tal 3.158,00 tons
Dimensões: Pp 122,01 mts - Boca 15,94 mts - Pontal 8,69 mts
Propulsão: Caird & Co., 1918 - 1:Te - 3:Ci - 420Nhp - 11 m/h
dp “Dimitrius”, Bogiazides & Rallias, Grécia, 1952-1953
Perda total por encalhe em Flashes Reef, em 14.12.1953

“ Niceto de Larrinaga “
1916 - 1941
Larrinaga Steam Ship Co. Ltd., Liverpool

Construtor: Russel & Co., Port Glasgow, Escócia, 08.1916
Arqueação: Tab 5.591,00 tons - Tal 3.506,00 tons
Dimensões: Pp 134,05 mts - Boca 17,07 mts - Pontal 8,02 mts
Prop.: Rankin & Blackmore, 1916 - 1:Te - 3:Ci - 483 Nhp - 11 m/h
Torpedeado por submarino alemão na posição 27º32’N 24º24’W em 22.01.1941, com registo de 3 vítimas mortais.

“ Soldier Prince “
1901 - 1932
Prince Line Ltd.
Furness, Withy & Co. Ltd., Newcastle

O "Soldier Prince" - Imagem Photoship.Uk

Construtor: W. Dobson & Co., Newcastle, 12.1901
Arqueação: Tab 3.118,00 tons - Tal 2.029,00 tons
Dimensões: Pp 101,04 mts - Boca 13,50 mts - Pontal 5,30 mts
Propulsão: Blair & Co.,1901 - 1:Te - 3:Ci - 361 Nhp - 10 m/h
Vendido para demolir em Port Glasgow, em Junho de 1932.